전기자동차 사용 후 배터리의 반납제도 document_id A220623180362

자동차에서 배출되는 오염물질이 수도권에서 발생하는 미세먼지의 약 30% 이상을 차지함으로써 자동차로 인한 대기오염의 심각성을 간과할 수 없게 되었다. 더불어 국제사회가 온실가스 배출 저감을 위한 노력을 촉구함에 따라 우리나라에 부여된 온실가스 감축의무를 이행하기 위한 다양한 제도적 수단이 강구되고 있다. 대기오염 개선과 온실가스 감축을 위하여 대기오염의 주된 원인으로 지목되는 내연기관차의 운행을 줄이고, 전기자동차의 보급을 확대하기 위하여 정부는 전기자동차 구매 시 보조금을 지급함으로써 전기자동차 구매에 대해 재정적 지원을 하고 있다. 정부의 이러한 전기자동차 보급 확대 노력을 통해 2012년 753대에 불과했던 전기자동차가 2019년 7만 8660대로 증가하였다.전기자동차 운행이 늘어남에 따라 그와 관련한 새로운 문제들이 발생하고 있다. 전기자동차 폐차에 따른 전기자동차 사용 후 배터리의 증가가 그러한 문제 중 하나이다. 내연기관차의 경우 제조･운행･폐차에 있어 그에 적합한 체계가 구축되어 왔다. 현행 자동차 폐차 및 재활용 체계는 내연기관차를 중심으로 한 것으로, 전기자동차는 구조적으로 내연기관차와 다르기 때문에 기존의 자동차 폐차 및 재활용 체계를 전기자동차에 적용하는 것은 적합하지 않다. 따라서 전기자동차 폐차에 따라 발생하는 사용 후 배터리의 적절한 관리를 위하여 사용 후 배터리의 단순 폐기처리, 물질재활용 및 재사용･재목적화･재제조･재활용에 관한 법률적 기반이 필요하다. 다만 사용 후 배터리에 대한 물질재활용의 경우 ｢자원순환기본법｣ 등에 따라 물질회수가 이루어지고 있기 때문에 사용 후 배터리의 재사용･재목적화･재제조･재활용에 관한 법제도가 마련되어야 한다. 전기자동차 사용 후 배터리의 재사용･재목적화･재제조･재활용을 위한 법제도적 기반 마련에 있어서는 전기자동차 사용 후 배터리의 반납의무에 관한 법적 분석이 그 출발점이 되어야 한다. ｢대기환경보전법｣은 보조금을 지원 받은 전기자동차 소유자에 대하여 폐차를 위해 자동차 등록을 말소하고자 하는 경우 지방자치단체의 장에게 전기자동차 사용 후 배터리를 반납하도록 반납의무를 부여하고 있다. 전기자동차 보급을 위한 제도적 수단 외에도 ｢대기환경보전법｣에서는 이미 배출가스저감장치의 부착, 저공해엔진으로의 개조･교체 등을 정하고 있고, 자동차 폐차 또는 수출 시 그에 부착된 배출가스저감장치 및 저공해엔진에 대하여도 반납의무를 두고 있다. 반납의무제도는 지방자치단체의 장이 배출가스저감장치 및 저공해엔진을 반납 받아 이를 재활용할 수 있도록 함으로써 보다 효율적인 예산집행을 하기 위한 것으로, 전기자동차 사용 후 배터리 반납의무의 경우에도 그 목적은 동일하다.전기자동차 배터리는 평균 10년을 사용한 후에도 약 80%의 전기저장성능을 유지할 수 있다. 때문에 이를 활용한 전기자동차 사용 후 배터리의 재사용･재목적화･재제조･재활용 관련 사업은 경제성의 확보가 가능하다. 뿐만 아니라 정부로부터 재정적 지원을 받은 전기자동차의 사용 후 배터리를 재사용･재목적화･재제조･재활용함으로써 효율적 예산 사용을 도모할 수 있다. 전기자동차 보급 확대에 따른 사용 후 배터리의 증가에 적절하게 대응하기 위하여 사용 후 배터리의 재사용･재제조･재목적화･재활용이 필요하고, 이는 국가의 새로운 과제로 부상하고 있다. 현재로는 사용 후 배터리에 대한 반납의무제도를 통하여 일차적으로 사용 후 배터리를 효율적으로 수집할 수 있으나, 그 이후의 단계로서 수집된 사용 후 배터리의 가치가 적정하게 평가될 수 있는 성능평가체계가 마련되어야 한다. 다만 반납의무제도를 통한 재사용･재제조･재목적화･재활용 체계를 두는 것이 생산자책임재활용제도와 같은 다른 제도를 도입하는 것보다 적절한지에 관하여는 경제성 및 안전성 등의 다양한 측면에서 고려하여 판단해야 할 것이다. 자동차는 인간의 이동 편의를 획기적으로 도모한 제품이면서 동시에 전쟁으로 인한 사상자보다 더 많은 사상자를 낸 어두운 그림자를 가진 제품이기도 하다. 산업적인 측면에서 보면 자동차는 이를 제조할 수 있는 국가뿐만 아니라 자동차를 사용하는 모든 국가에서 상당한 일자리를 제공하는 산업이다. 그러면서도 자동차는 제조와 사용과정에서 환경오염물질, 특히 대기환경오염물질을 상당히 배출하는 제품이기도 하다. 특히 자동차가 밀집하게 되는 도시에서는 자동차 배출가스로 인한 대기오염이 심각하여 도시인의 건강을 위협하고 있는 것이 현실이다. 기존 내연기관 자동차와 비교할 때 전기자동차, 수소전기자동차, 하이브리드 자동차, 태양광자동차 등은 운행과정에서 대기오염물질을 배출하지 않는다. 국가와 지방자치단체는 대기오염 개선을 통해 국민과 시민이 청정한 환경에서 생활할 수 있는 권리를 보장하기 위하여 친환경자동차의 보급에 상당한 노력을 기울이고 있다. 대표적인 친환경자동차에 해당하는 전기자동차의 보급 촉진에 관한 노력을 기울인 결과, 우리나라에서는 전기자동차 보급이 상당히 빠른 속도로 확대되고 있다. 전기자동차의 보급 확대가 대기오염 저감에 기여하고 있음은 부인할 수 없다. 다만 전기자동차가 많아지면서 새로운 문제 상황이 발생하는 사실 또한 부인할 수 없다. 전기자동차 보급 확대에 따라 발생하는 새로운 문제 상황이란 전기자동차 사용 후 배터리에 대한 처리, 관리에 관한 문제이다. 전기자동차의 보급 속도에 비례하여 사용 후 배터리의 증가 속도도 점차적으로 빨라질 수밖에 없다. 이러한 상황에 적절히 대응할 수 있는 사용 후 배터리 처리, 관리 방안을 마련해야 한다. 전기자동차에 부착된 배터리는 평균 10년 동안 전기자동차에 사용된 이후에도 약 80%의 성능을 유지하는 것으로 평가되는데, 어느 정도 성능을 유지하고 있는 전기자동차 사용 후 배터리를 재사용 재제조 재목적화 재활용하여 경제성이 있는 사업에 활용할 수 있다. 전기자동차 사용 후 배터리 증가라는 사회적 문제에 적절히 대응하면서도 이를 경제적으로 이용할 수 있는 전기자동차 사용 후 배터리의 재사용 재제조 재목적화 재활용을 위한 체계를 구축해야 한다. 전기자동차 사용 후 배터리는 국가나 지방자치단체에 의하여 그 재사용 재제조 재목적화 및 재활용이 촉진될 필요성이 있다. 우리나라는 전기자동차의 보급 촉진을 위하여 전기자동차 구매 시에 국가와 지방자치단체가 보조금을 지급하고 있고, 보조금 지급 조건으로 폐차 시 사용 후 배터리를 시도지사에게 반납할 의무를 부여하고 있다. 전기자동차의 사용 후 배터리 반납의무는 우리나라에 존재하는 특이한 제도라고 할 수 있다. 유럽연합 회원국도 전기자동차의 보급 촉진을 위한 구매보조금을 지급하고 있으나 폐차 시에 사용 후 배터리 반납의무를 부여하지 않고, 오히려 전기자동차의 제조자･수입자에 대하여 생산자책임재활용의무를 부여하고 있다. 그러므로 생산자책임재활용제도를 운영하는 국가는 이를 전기자동차에도 적용하여 사용 후 배터리의 재활용의무를 자동차의 제조자 수입자에게 부여함으로써 자동차의 제조자･수입자가 사용 후 배터리를 회수하여 재생에너지로 발전된 전기의 저장장치로 전환하여 활용하고 있다. 우리나라도 자원재활용법에서 생산자책임재활용제도의 대상으로 배터리를 정하고 있으나, 이에 해당 되는 배터리로는 수은전지, 산화은전지, 리튬일차전지, 니켈카드뮴전지, 망간 알칼리망간전지, 니켈수소전지가 그 대상으로 전기자동차에 사용되는 리튬이차전지는 생산자책임재활용의무의 대상에서 제외되어 있다. 다만 보조금을 지급받은 전기자동차의 소유자가 폐차를 하는 경우에 시도지사에게 사용 후 배터리를 반납하여야 하고, 사용 후 배터리를 반납 받은 시･도지사에게 사용 후 배터리에 대한 재활용의무가 있다. 전기자동차의 보급 증대에 따른 사용 후 배터리의 증가에 적절하게 대응하기 위하여 사용 후 배터리의 재사용 재제조 재목적화 재활용이 필요하다. 앞서 언급한 바와 같이 전기자동차의 사용 후 배터리는 전기자동차를 10년 정도 사용한 후에도 그 성능이 약 80% 정도를 유지하고 있기 때문에 사용 후 배터리를 재사용 재제조 재목적화 재활용 하는 것이 보다 효율적이고 경제적으로 자원을 이용하는 방안이 된다. 이렇듯 사용 후 배터리의 재사용 재제조 재목적화 재활용은 국가의 또 다른 과제로 부상하고 있다.사용 후 배터리의 재사용 재제조 재목적화 재활용을 위한 일차적인 과제로 사용 후 배터리를 효율적으로 수집하여야 한다. 현행 대기환경보전법은 보조금을 받은 전기자동차 소유자에게 자동차 폐차 시 전기자동차 배터리를 시도지사에게 반납할 의무를 부여하고 있다. 이 논문에서는 유럽회원국 등에서 도입하고 있는 생산자책임재활용제도를 도입하지 않고 전기자동차의 소유자에게 반납의무를 부여하는 목적이 사용 후 배터리의 회수를 통한 재원확보에 있음을 파악하였다. 또한 전기자동차의 보급 촉진을 위한 보조금 지급의 정당성을 전기자동차가 대기오염물질을 전혀 배출하지 않음으로써 국가나 지방자치단체가 대기오염방지를 위하여 지출하여야 하는 재원을 절감하는 대가로 전기자동차의 보조금 지급하는 것으로 분석하였다. 현행과 같이 전기자동차 사용 후 배터리 반납의무를 계속 유지할 것인지와 관련하여 배터리에 필수적인 희소금속의 시장가격과 사용 후 배터리의 재사용 재제조 재목적화 등에 대한 경제성이 중요한 의미를 갖는다. 현재 시장에서 전기자동차 사용 후 배터리가 원가의 30% 이하에서 판매되는 경우에는 물질회수를 통한 재활용을 목적으로 판매가 활발하게 진행된다. 희소금속의 가격이 낮아지게 되면 사용 후 배터리의 가격은 낮아질 수밖에 없고, 희소금속의 가격이 높아지게 되면 당연히 사용 후 배터리의 가격도 높게 형성된다. 즉 물질회수 측면에 있어 희소금속의 시장 가격에 따라 전기자동차 사용 후 배터리의 가치가 달라지는 것이다. 때문에 사용 후 배터리 반납의무를 지속할 것인지 또는 생산자책임재활용제도와 같은 다른 제도를 도입할 것인지를 결정하는데 있어 전기자동차 배터리에 필수적인 희소금속의 시장가격이 중요한 역할을 한다고 볼 수 있다.또한 재사용 재제조 재목적화를 통하여 사용 후 배터리를 전기저장장치로 사용하는 경우, 전기저장장치로의 사용이 경제성과 안전성을 충분히 갖출 수 있다면 사용 후 배터리에 대한 반납의무는 재정확보에 상당한 기여를 할 수 있어 제도로서 기능을 할 수 있다. 다만 문제는 사용 후 배터리의 재사용 재제조 재목적화 등에 대한 경제성이 상당 부분에 있어 재생에너지 구매의무화제도에 따른 재생에너지인증서의 가중치에 큰 영향을 받는다는 것이다. 즉, 현행과 같이 태양광, 풍력발전을 통해 발전한 전기를 전기저장장치에 저장하는 경우에 재생에너지 공급인증서의 가중치를 5 이상으로 설정하게 되면 사용 후 배터리를 전기저장장치로 활용하는 것은 충분히 경제성이 있다고 할 수 있다. 그러나 향후 공급인증서의 가중치가 축소되는 경우에는 사용 후 배터리의 전기저장장치로의 활용은 경제성이 없게 된다. 태양광이나 풍력발전의 저장장치에 대한 재생에너지 공급인증서의 가중치는 점차적으로 줄어들 수밖에 없다는 점에서, 장기적으로 전기저장장치로의 활용에 따른 경제성은 낮아질 수밖에 없다. 이러한 측면에서 보면 현재의 제도와 시장 상황 하에서는 사용 후 배터리의 반납의무를 통하여 시･도지사가 사용 후 배터리를 경제적으로 활용할 수 있어 재원확보에 기여할 수 있으나, 장기적 측면에서는 사용 후 배터리가 시장에서 경제성을 상실하게 되는 경우 오히려 사용 후 배터리를 반납 받은 시도지사가 추가적인 재원을 투입하여 처리하여야 하는 문제에 직면할 수 있다. 그러므로 현행 전기자동차 사용 후 배터리의 반납의무는 장기적인 관점과 단기적인 관점에서 경제성을 고려하여 판단해야 할 것이며, 장기적으로 유럽연합 회원국가와 같이 생산자책임재활용제도를 도입하는 것이 적합할 것으로 보인다.