항공 안전 강화를 위한 ICAO의 평가 방식 변화와 정부의 SSP 및 서비스 제공자의 SMS 구축·운영 체계 doc_id CNTS-00118875156_2

그러나 이와 같은 현장방문 중심의 평가 결과의 변별력이 부족하다(Snap-shot 방식의 평가)는 비판이 있어 2013년부터는 온라인 중심의 상시 모니터링 방식(CMA, Continuous Monitoring Approach)의 평가가 실시되고 있다. 온라인을 통해 상시적으로 ICAO가 평가 증빙자료를 요구하고 필요시에만 현장을 방문하는 방식이다. 한편, 부속서 19가 신설(2013년 7월)되면서 SSP를 평가범위에 포함시키는 문제가 대두되고 있다. 부속서 19는 타 부속서와 달리 안전관리체계 자체를 규정하고 있기 때문에, 단순히 다른 부속서(예: Annex18 – 위험물의 안전한 운송)와 동일하게 안전평가에 반영할 수 있는 사항이 아니라는 주장이 제기되고 있다. 이에 대해 ICAO는 2018년, 2019년 일부 국가들에 대한 SSP안전평가를 실시한 후, 2020년부터 본격적으로 SSP를 안전평가의 범위에 포함시킬 예정이라고 발표하였다. ICAO는 본격적인 평가 실시 전 ① 새로운 평가문항 마련, ② 2019년 11월 적용되는 SSP 제1차 개정 관련 지침(Doc985 918), Doc973419)) 개정 등을 계획하고 있다. 항공안전관리시스템은 급변하는 항공 운항환경에서 서비스제공자(SP : Service Provider)가 정부의 항공안전프로그램에 따라 자체적인 안전관리를 위하여 갖추어야 하는 조직(organizational structures), 책임과 의무(accountabilities), 안전정책(policies), 안전관리 절차(procedures) 등을 포함하는 안전관리체계를 말한다. ICAO의 세계항행계획(GANP, Global Air Navigation Plan, Doc 9750-AN/963) 에 따르면, 전세계 항공산업은 매 15년을 주기로 항공교통의 규모가 2배씩 증가하고 오늘날 경제발전을 위해 없어서는 안 되는 분야로 성장했다. 운항형태는 운영․관리에 거대한 자본금을 투자하는 대형항공사 운송 중심에서 저비용항공사 중심으로 전환하고 있고, 위험물 등 운송화물의 다양화, 민족 간 분쟁으로 인한 테러지역 출현 등 새로운 위험요인도 출현하고 있다. 이와 같이 급속하게 변화하는 운항환경에 정부가 실시간으로 대응하는 것이 실질적으로 힘들게 됨에 따라 운항현장을 직접 운영하는 서비스 제공자(항공운송사업자, 항공기정비업자, 항공교통업무제공자, 공항운영자 등)가 스스로 안전관리를 하는 방식이 필요하게 되었다. 이에 따라 일부 선진항공사 등을 선두로 스스로 현장의 잠재위험을 관리하게 되었다. 즉, 규정 이행여부를 스스로 진단(internal audit)하고 규정의 범위를 벗어나는 잠재위험(hazard)도 스스로 발굴․관리하고 안전조치를 취하는 것이 대표적인 활동이다. 결국 이러한 활동을 보편적으로 수행할 필요성이 인정되어 이를 체계적으로 규정화한 것이 안전관리시스템(SMS, Safety Management System)이다. 우리나라의 항공안전법 제58조(2017.3.30)에서는 SSP와 SMS에 대한 기본요건을 명시하고 있다. 정부(국토교통부장관)는 SSP를 마련․고시하고 운항현장은 SSP에 따라 운영되는 SMS를 수립․운영해야 한다. SMS운영 대상이 되는 자는 ICAO 국제기준을 대부분 반영하고 있지만 일부 상이한 분야가 있다. 운항분야(aircraft operation)의 SMS운영대상은 항공운송사업, 조종훈련용 지정전문 교육기관 및 국제 운항용 자가용항공기 운영자이다. 국제기준과 상이하여 향후 제도 보완에 대한 검토가 필요한 부문은 항공운송사업과 조종훈련용 지정전문교육기관에 대한 SMS 적용이다. 항공운송사업의 경우 ‘운항증명소지자’로 적용대상을 변경하는 것에 대한 검토가 필요하며, 조종훈련용 지정전문기관의 범위 확대 등도 검토가 필요하다. 아울러 항공안전법에 SMS운영대상으로 추가된 ‘항공기사용사업’을 ‘운항증명을 받은 항공기사용사업자’로 변경하는 것도 재검토 되어야 할 것이다. 정비 분야(aircraft maintenance)의 경우 항공안전법에서는 항공기정비업이 SMS승인 대상이 된다. 국제기준의 정비조직인증 소지자와 일부 상이한 점이 있는 상황이었으나, 동 사항은 국제기준과 동일하게 적용하는 것이 적절하다고 인정되어 항공안전법에 개정․반영 되었다. 감항분야(airworthiness)인 항공기제작 관련 분야는 과거 항공법상 SMS운영대상은 아니지만, 항공안전법(2017.3.30.)에서는 SMS운영대상자로 반영되었다. 항행서비스(air navigation service)분야는 항공안전법에서 관제기관과 항행안전시설 설치자 및 관리자를 SMS운영대상으로 명시하고 있다. 국제기준 상 항행시설은 관제기관 SMS와 공항 SMS의 고려요소로 명시된 반면, 항공안전법에서는 항행시설을 단독 SMS 분야로 반영하고 있다. 항행시설 분야가 단독 SMS수행에 적합한지에 대한 분석․검토가 필요하다. 공항(aerodrome)분야는 국제기준과 동일하게 공항운영증명을 받은 운영자가 SMS 운영대상으로 항공안전법에 명시되어있다. 각 항목별 주요내용은 다음과 같다. 첫째, ‘안전정책 및 안전목표(safety policy and objective)’는 SMS운영자(최고경영자)가 각 기관을 운영함에 있어 안전을 최우선 경영철학으로 삼고 이에 따라 수립하는 조직의 안전정책 및 목표를 의미한다. 안전관리 책임 및 권한의 위임 등 조직 내 업무분장과 조직 외부와의 업무분장 등의 사항도 여기에 포함된다. 둘째, ‘위험도 관리(safety risk management)’는 SMS운영자가 각 기관의 운영 중 노출되는 위험요인(hazard)을 관리하는 체계를 갖출 것을 규정한다. 어떤 위험요인에 노출되어 있고 해당 위험요인이 실질적으로 사고로 이어질 수 있는 확률에 따라 안전 조치를 탄력적으로 취할 것을 요구하고 있다. 가장 익숙한 위험도 분석 도구(tool)는 위의 그림에 제시된 ‘위험평가 매트릭스(risk assessment matrix)’이다. 초록․노랑․빨강 등 색깔 영역별 안전조치의 정도를 차별화하여 인력․예산 등 자원의 효과적 배분을 통해 일정 수준 이상의 안전도를 확보한 상태에서 기업 이윤도 창출하기 위함이 목적이다. 위험도 관리는 이미 발생된 사고(acciden t)․준사고(serious incident)에 대한 ‘사후조치’는 물론 안전장애(incident, etc.) 등에서 위험요인을 발굴하여 사고예방을 위한 ‘사전 안전조치’를 포함해야 한다. 셋째, ‘안전성과 검증(Safety Assurance)’이다. SMS운영자는 안전목표(safety objective)에 따라 안전성과지표(safety performance indicator)를 선정하고 이에 대한 목표치를 설정하여 이를 지속적으로 모니터링 해야 한다. 안전성과지표는 핵심지표와 일반지표로 나누는 등 필요성에 따라 여러 개를 지정하여 운영할 수 있다. 이 외에도 여러 가지 방식으로 안전 성과를 검증 할 수 있다.