2006 IPCC 지침 적용에 따른 항공부문 온실가스 배출량 산정 방법론 검토 및 대응 방안 doc_id CNTS-00118881017_1

에너지분야 온실가스 배출량의 대부분은 화석연료의 연소에 의해 구성되며 국가 총 배출량의 87% 이상을 차지하기 때문에 일반적으로 국가 온실가스 인벤토리에서 가장 중요하게 취급된다. 에너지분야의 배출은 크게 고정연소와 이동연소로 구분할 수 있다. 고정연소(Stationary combustion)는 보일러, 소각로, 히터 엔진 등과 같은 고정설비에서의 화석연료 연소를 말하는 것이고, 이동연소는 자동차, 기차, 항공기, 선박 등과 같은 수송 수단에 의한 화석연료의 연소를 말하는 것이다. 이동연소에 의한 배출은 수송수단의 연료연소에 의해 이산화탄소(CO2), 메탄(CH4), 아산화질소(N2O)와 같은 직접온실가스뿐만 아니라 대기오염에 영향을 끼치는 일산화탄소(CO), 비메탄계휘발성유기화합물(NMVOCs), 이산화황(SO2), 미세먼지(PM)와 질소산화물(NOx)과 같은 여러 다른 오염물질도 배출한다. 우리나라는 세계 8위의 온실가스 배출국이지만 non-Annex 1 국가로 분류되어 온실가스 감축 의무 및 온실가스 인벤토리 보고서 제출 의무는 없지만 향후 선진국 및 개발도상국 등 모든 당사국을 대상으로 한 구속력 있는 새로운 감축 체제 출범에 대비하여 국제 기준을 반영한 국가 인벤토리 보고서를 매년 작성 관리해오고 있다. 지금까지는 국가 인벤토리 작성 시 1996 IPCC 지침을 기본으로 보고서를 작성하였으나 의무감축국인 Annex 1 국가는 올해부터 2006 IPCC 지침을 의무적으로 적용하여야 한다. 이에 우리나라도 향후 2006 IPCC 지침 적용을 위해 관장기관 및 산정기관 등 관련기관들의 사전 준비작업이 활발히 진행되고 있다. 우리나라 국내항공부문 배출량 산정에는 1996 IPCC 지침의 Tier 2 방법으로 배출량을 산정하고 있으며 활동자료로는 산정기관 직접수집 자료를 사용하고 있다. 반면, 국제벙커링은 Tier 1 방법으로 배출량을 산정하며 활동자료는 국가통계인 석유류수급통계를 활용하고 있어 항공부문 배출량 산정의 활동자료에 있어서는 이원적인 체제를 유지하고 있다. IPCC 지침에는 ‘1996 IPCC 지침’, ‘GPG 2000’, ‘GPG 2003’, ‘2006 IPCC 지침’ 등이 있다. 현재 국가 온실가스 인벤토리 작성에 적용되는 주요 지침은 ‘1996 IPCC 지침’으로 ‘GPG’를 일부 수용하고 있다. 의무감축국인 Annex 1 국가에서는 1996 IPCC 지침 및 GPG를 적용해왔으며 일부 2006 IPCC 지침을 적용한 사례도 있었으나, 2015년부터는 2006 IPCC 지침을 의무적으로 적용하여야 한다. Annex 1 국가군에 권장사용의 형태로 적용되던 2006 IPCC 지침서는 1996 IPCC 지침서 및 GPG에 비해 온실가스 배출원의 추가 및 세분화 폭이 방대하며, 산정방법 등에 요구하는 정교성 수준이 높다. 향후 기후변화 협상은 선진국 및 개발도상국을 포함하는 모든 당사국을 대상으로 구속력 있는 새로운 감축체제 구축을 목표로 진행되고 있다. 현재 non-Annex 1 국가인 우리나라도 향후 의무 감축국으로의 진입, 2006 IPCC 지침의 전면적용을 위해 관장기관 및 산정기관 등 관련 기관들의 사전 준비 작업이 활발히 진행되고 있다. 항공부문의 온실가스 배출량 산정에 있어 2006 IPCC 지침 이행 방안 검토를 위한 연구는 다음의 순서로 진행하였다. 우선 2006 IPCC 지침의 작성 방법론 검토와 동시에 1996 IPCC 지침과의 차별성을 검토한 후, 온실가스 의무감축국인 Annex 1 국가의 작성사례를 검토하였다. Annex 1 국가의 작성사례는 UNFCCC가 홈페이지를 통해 제공하고 있는 최신 보고서를 중심으로 검토하였다. 다음으로는 항공부문 배출량 산정과 관련한 기초통계 자료 현황을 살펴보았으며, 기초통계자료는 국가승인통계 체제에서 활동자료로 활용 가능한 통계를 검토하였다. 그리고 마지막으로 활용 가능하다고 판단한 국가통계를 중심으로 2006 IPCC 지침에서 제시하는 작성방법론에 따라 2012년 항공부문 배출량을 산정한 후 각 방법별 자료를 비교 검토하고 이상치가 발견되는 경우 원인분석을 실시한 후 현 통계체제에서 적용 가능한 방안을 제시하였다. 항공운항으로부터의 CO2, CH4, N2O의 배출량 산정에는 세 가지 Tier가 존재한다. Tier 1, Tier 2 방법은 국가 통계의 연료소비량 자료를 이용하는 방법으로, Tier 1은 단순히 연료소비량에 배출계수를 적용하여 산정하는 방법이고, Tier 2는 연료소비량과 항공기의 이착륙(LTOs) 횟수를 사용한 방법이다. Tier 3은 개별 비행에서의 이동자료(출발과 도착 정보, 비행기종, 비행기록 등)를 사용한 방법이다. 모든 Tier는 국내비행과 국제비행을 구분하여야 하며, 배출량 산정방법의 선택은 연료의 종류, 이용 가능한 자료, 국가 배출량에서 항공 배출의 상대적 중요도에 따라 결정하여야 한다. 예를 들면, 항공휘발유는 일반적으로 이착륙 횟수를 사용할 수 없기 때문에 Tier 1 방법만 적용할 수 있다. Tier 1 방법은 비행기 운항(이착륙 및 순항단계)에 소비된 연료에 배출계수를 곱하여 산정하는 방법이다. Tier 1 방법은 전체 항공부문 연료소비량의 1%도 되지 않는 항공휘발유의 배출량 산정에 주로 사용된다. 그러나 제트연료 비행기의 운항과 관련된 자료를 이용할 수 없을 때 제트 연료 비행기의 배출량 산정에도 적용할 수 있다. 순항 중에는 메탄(CH4) 배출량이 무시해도 될 수준의 적은 양이라는 가정하에 순항에서의 CH4 배출량은 산정하지 않는다. Tier 1 방법에서는 CO2 배출계수와 non-CO2 배출계수를 제공한다. CO2 배출계수는 연료 유형별 탄소함량에 바탕을 둔 것으로 IPCC 기본 CO2 배출계수를 사용하거나 국가 고유계수를 사용할 수 있다. CH4와 N2O 배출계수의 경우 항공기와 엔진의 조합에 따라 배출계수가 달라질 수 있고, 비행거리에 따라서도 달라질 수 있다. 그러나 Tier 1에서는 모든 항공기의 CH4, N2O 배출계수는 연료소비율에 근거하여 같다고 가정한다. Tier 1 수준에서는 더 상세한 분류의 배출계수를 이용할 수 없기 때문에 이런 가정이 만들어졌다. 현행 국가 온실가스 인벤토리 산정에 적용하는 1996 IPCC 지침에 의한 Tier 2 방법과 2006 IPCC 지침의 Tier 2 방법의 차이는 산화율, 항공기종별 LTO 연료소비량, 배출계수 등이다. 1996 지침에서는 연료연소 시 완전연소하지 않고 일부는 재속에 남아있다고 가정하여 석유류는 산화율 99%를 적용하고 있지만 2006 지침은 개발된 국가고유의 산화율이 없으면 100% 산화를 적용하여야 한다. 그리고 Tier 2에 적용되는 항공기종별 배출계수 및 LTO 연료소비량이 소폭 변동이 있다. CO2 배출계수는 국가고유 배출계수를 적용하므로 배출계수는 동일하고 N2O 배출계수 또한 연료소비량에 따른 기본계수 0.1g/㎏을 적용하여 배출량을 산정하여 배출계수로 인한 차이는 거의 없을 것으로 보이나 CH4는 기종별 LTO 배출계수에 변동이 있어 이로 인해 배출량 또한 변동이 있을 것으로 보인다.