다양한 분야의 안전사고 유형별 정의, 발생 현황 및 관련 법률 체계의 문제점과 개선 필요성 doc_id CNTS-00118881579_5

한편, 교통안전과 관련하여서는 육상, 해상 및 항공부분에 대하여 공통적으로 적용되는 법률로는 ‘교통안전법’과 ‘수상에서의 수색ㆍ구조 등에 관한 법률’(이하 “수상수색구조법” 이라 약함)이 제정되어 있다. 그리고 산업재해에 관한 법률인 ‘산업안전보건법’은 붕괴사고 등의 영역에서 적용될 수 있는 법률이다. 해상에서의 교통은 불규칙적인 해상 기후변화에 따른 자연현상적인 위험에 항시 노출되어 있을 뿐만 아니라 이러한 악천후, 선박 충돌, 화재 등이 발생하는 경우 이에 대한 즉각적인 처리나 대응에 한계가 있다는 해상 특유의 특징이 있다. 또한 선박운항은 철도나 항공기와 같이 대형화되어 있기 때문에 사고로 인한 대규모 피해를 유발할 수 있다. 특히 우리나라의 경우는, 좁은 수역에서의 이루어지는 연근해 어선의 어로활동과 상선의 활발한 항행이 이루어지고 있는 해역의 특성에 기인하여 선박에 의한 각종 해양사고 발생 위험이 상존하고 있다. 이에 1960년 선박법과 선박직원법의 제정을 시작으로 1986년 해상교통안전법(현재의 해사안전법)의 제정에 이르기 까지 해상과 관련한 10여개의 법률이 제정되어 시행되고 있다. (2) 음주상태나 약물복용 상태에서의 운송기구의 운행은 불법성이 강하다. 음주 약물복용 상태에서의 운송수단 조작은 바로 사고로 이어질 수 있기 때문이다. 그러나, 철도안전법의 처벌규정이 해사안전법37)이나 항공법보다 경하게 규정되어 있는 합리적인 이유를 찾아보기 어렵다. 그리고 해사안전법은 음주운전금지(제41조 제1항)에 대하여만 음주확인 검사를 할 수 있다는 규정을 하고 있다(법 제41조 제2항). 이에 따라 약물복용에 대한 확인 검사는 불가능하고, 당연히 약물복용 측정거부에 대한 처벌규정도 없다. 이러한 문제는 수상레저안전법에서도 동일하다(법 제22조 및 제23조 참조). 심지어 유선 및 도선사업법상의 벌칙규정은 음주조정에 대한 법정형이 지나치게 경미할 뿐만 아니라(법 제41조 제1호: 6개월 이하의 징역 또는 300만원 이하의 벌금), 동법 상에는 약물조정에 대한 규정 자체도 없을 뿐만 아니라 음주측정 불응에 대한 규정 및 제제규정도 없다. 체계적인 개선이 필요하다. “항공사고”라 함은 – 항공법에 따른 - 항공기사고, 경량항공기사고 및 초경량비행장치 사고를 말한다(항공 철도 사고조사에 관한 법률 제2조 제1호∼제3호 참조). “항공기사고”는 사람이 항공기에 비행을 목적으로 탑승한 때부터 탑승한 모든 사람이 항공기에서 내릴 때까지(무인항공기 운항의 경우에는 비행을 목적으로 움직이는 순간부터 비행이 종료되어 발동기가 정지되는 순간까지를 말한다) 항공기의 운항과 관련하여 발생한 ① 사람의 사망 중상 또는 행방불명, ② 항공기의 중대한 손상 파손 또는 구조상의 결함, 또는 ③ 항공기의 위치를 확인할 수 없거나 항공기에 접근이 불가능한 경우를 말한다(항공법 제2조 제13호). “항공기준사고”는 항공기사고 외에 항공기사고로 발전할 수 있었던 것으로서 국토교통부령으로 정하는 것을 말한다(항공법 제2조 제14호). 그리고 “경량항공기사고”란 경량항공기의 비행과 관련하여 발생한 항공사고를, “초경량비행장치사고”란 초경량비행장치의 비행과 관련하여 발생한 항공사고를 말한다(항공법 제2조 제27호 및 제29호). 최근 10년간(2005∼2014년)의 항공사고 발생현황을 보면 연 평균 약 15건의 항공사고가 발생하고 있는 것으로 나타나고 있다. 한편, 위험물안전관리법 등 위의 법률들은 업무상 과실 또는 중대한 과실로 공중에 위험을 발생시켜 사람을 사상에 이르게 한 경우에 대한 처벌규정을 별도로 두고 있다. 따라서 이러한 규정을 별도로 두고 있지 않은 경우, 예를 들어, 항공법의 경우 법 제160조 제2항의 행위로 인하여 치사상의 결과가 발생하는 경우에는 항공법상 특별한 규정이 없기 때문에, 형법상 업무상과실치사상죄(형법 제268조)의 규정이 적용된다. 각 개별 안전사고 별로 특성을 반영한 업무상과실치사상죄에 대한 처벌이 이루어질 수 있도록 하기 위해서는, 항공법 등에도 시설물안전법 등에서와 같이 별도의 업무상과실치사상죄 규정을 마련하는 방안도 생각해 볼 수 있을 것이다. 그리고 위의 대부분의 법률들이 “사상에 이르게 한 경우”라고 규정하여 사망과 상해의 결과 모두에 대하여 법정형을 동일하게 하고 있다. 이를 분리하여 각기 다른 법정형을 규정하는 방안도 검토가 필요하다. ‘화재사고’란 소방기본법에서 정한 소방대상물이 화재로 인명과 재산피해가 발생한 사고를 말한다. ‘소방대상물’이란 건축물, 차량, 선박(선박법 제1조의2의 규정에 따른 선박으로서 항구 안에 매어둔 선박에 한한다), 선박건조구조물, 산림, 그 밖의 공작물 또는 물건을 말한다(소방기본법 제2조 제1호). 지난 10년간(2005∼2014)의 화재발생 현황을 보면, 총 421,003건 발생하였고, 이로 인해 사망 3,718명, 부상 18,762명의 인명피해가 발생하였다. 화재사고는 2007년부터는 전반적으로 감소하는 추세를 보이고 있지만, 화재사고로 오히려 2011년부터 상승하고 있는 것으로 나타나고 있다. 특히, 2014년에는 5월의 경기 고양종합버스터미널 화재(사망 8명, 부상 116명), 5월의 장성 효사랑 요양병원 화재(사망 21명, 부상 8명) 등으로 화재발생 및 인명피해가 증가하였다. 연간 평균으로 보면 매년 42,100건의 화재가 발생하여 372명이 사망하고, 1,876명이 부상을 당하고 있는 것으로 나타나고 있다. 붕괴사고란 각종 시설물(건축물, 교량, 육교 등)이 시공하자, 노후, 관리소홀, 지반약화, 안전조치 불량 등으로 붕괴되어 인명과 재산피해가 발생한 사고를 말한다. 붕괴사고 발생건수는 – 다른 안전사고와는 달리 – 지속적으로 크게 증가하는 추세를 보이고 있다. 2004년 52건 발생하였던 것이 2013년에는 4401건에 달하고 있다. 이로 인해 인명피해도 2004년 47명이었는데 2013년에는 241명으로 크게 증가한 것으로 나타나고 있다. 2011년 강릉 오봉저수지 공사장 붕괴사고(4명 사망, 5명 부상), 2011년 경북 봉화터널 공사현장 붕괴사고(3명 사망), 2013년 서울 방화대교 상판 붕괴사고(2명 사망), 2013년 부산 북항대교 접속도로 공사현장 붕괴(4명 사망) 등의 붕괴사고 등의 영향이다. 지난 5년간(2009∼2013년)의 현황을 보면, 붕괴사고 발생장소는 ‘공사장’(총 491건, 29.7%)과 ‘주거용 건물’(총 420건, 25.4%)이 가장 많고, 붕괴사고 원인은 시공부실(396건, 24.0%)과 시설관리부실(345건, 20.9%)이 대부분을 차지하고 있다. “가스사고”란 도시가스사업법, 고압가스안전관리법, 액화석유가스의 안전관리 및 사업관리법에서 규정하고 있는 가스의 누출 등으로 인해, ① 사람이 사망한 사고, ② 사람이 부상당하거나 중독된 사고, ③ 가스누출에 의한 폭발 또는 화재사고, ④ 가스시설이 손괴되거나 가스누출로 인하여 인명대피나 공급중단이 발생한 사고, ⑤ 그 밖에 가스시설이 손괴되거나 가스가 누출된 사고로서 산업통상자원부령으로 정하는 사고를 말한다(고압가스안전관리법 제26조 제1항, 액화석유가스의 안전관리 및 사업법 제39조 제1항, 도시가스사업법 제41조 제3항). 가스사고는 264건 발생한 2007년을 정점으로 2014년 현재까지 지속적으로 감소하는 추세를 보이고 있다. 2014년 발생건수는 2007년 대비 54.5% 감소한 120건에 불과하다. 이러한 감소추세는 LPG 사고의 커다란 감소에 영향을 받은 것이다. LPG의 경우 가장 최고치를 기록한 2007년 189건에서 2014년 76건으로 대폭 감소하였다. 가스사고로 인한 인명피해 현황을 보면, 지난 10년간(2005∼2014년) 매년 약 240명 정도의 인명피해가 발생하고 있다. 가스유형별 인명피해 점유율을 가스사고 발생건수 점유율과 유사한 양상을 보이고 있다.