중앙아시아 내륙국들의 지정학적 한계와 복잡한 국경 분쟁이 초래하는 물류·경제적 제약 및 이를 극복하기 위한 역내 협력의 필요성 doc_id CNTS-00118882785_63

우즈베키스탄, 키르기스스탄, 타지키스탄 등 페르가나 3국의 국경이 가장 복잡하게 얽혀 있는 페르가나 지역에서 영토에 대한 일국의 소유권 주장과 상대편의 맞주장이 이어지는 상황 속에서 경제ㆍ산업ㆍ상업적 연계와 수송로는 약화되고 해체되어 갔다. 국경을 사이에 두게 된 가족과 친지들은 이전처럼 자유롭게 내왕하지 못하게 되었으며, 방문을 위해서는 어떤 경우 비자까지 필요하게 되었다. 여러 공동체들이 속해 있던 경제생활권이 무너지고 인적인 유대마저 유지하기 어렵게 되었다. 3국의 국경 획정을 위한 협상은 수십 군데의 분쟁 지점을 두고 결렬되기가 일쑤였으며, 그 과정은 언제나 긴장과 대립으로 점철되어 왔다. 개별 국가들은 소련 시대에 발행된 서로 다른 지도들 가운데 자신에게 유리한 지도를 근거로 아전인수식 주장을 내세우고 있기 때문이다. 다른 한편으로 국경이 획정된 지역에서도 국경경비대원과 세관원이 주민들과 상인, 여행자들을 괴롭히고 돈을 요구하는 일이 도처에서 벌어지고 있다. 해당국들은 국경 통과를 철저히 감시하고 엄격하게 통제하는 것은 모두 국가안보와 치안을 위한 행위라고 주장하지만, 마약 밀매자들과 테러리스트들의 국경 통과와 초국적 활동을 제어하기에는 역부족인 것으로 보인다. 키르기스스탄 영토 내에는 우즈베키스탄의 비지가 네 개 있다. 소흐(Sokh)와 샤히마르단(Shahimardan), 드잔가일(Dzhangail), 총-카라(Chong-Kara) 등이 이들인데 모두 키르기스스탄 남부 바트켄 주에 위치하고 있다. 이들 중 상대적으로 규모가 큰 소흐와 샤히마르단이 중요하다. 이 비지들은 완전히 경계 획정이 된 적이 한 번도 없으며, 특히 우즈벡령 소흐 비지는 이미 1920년대부터 논쟁거리였다. 소흐 비지는 19개의 마을에 약 5만 2천명의 주민들이 살고 있으며 대부분이 타직인들이다. 이들은 주로 소흐강의 관개용수에 의지하여 쌀농사를 짓고 있다. 1998년에 우즈베키스탄은 국경 경비와 관리를 강화한다는 명분으로 키르기스 주민들에게 적용되는 비자 제도를 도입하였다. 키르기스령 페르가나 지역에 거주하는 주민들은 우즈베키스탄 영토로 100km까지만 여행하거나 통과할 수 있을 뿐이다. 더 장거리 여행은 비자를 소지해야만 한다. 이에 키르기스스탄도 유사한 비자 제도를 부과하는 것으로 대응하였다. 이러한 통행의 제약으로 인해 교류와 상거래가 위축됨으로써 전통적인 사회ㆍ경제적 상호작용 네트워크가 해체되었다. 크기와 주민 수에서 큰 관심을 끌지 못했던 바락 비지의 주민들이 2011년 봄 당시 오툰바예바 대통령과 아탐바에프 총리 및 의회에 비지 주민들에게 관심을 보여 줄 것을 호소하는 청원서를 보냈다. 이 청원서에서 주민들은 자신들과 소유자산을 오쉬 지역의 ‘악-타쉬(Ak-Tash)’마을로 옮겨달라고 요청하였다. 만약 그것이 여의치 못하다면, 키르기스 당국이 키르기스-우즈벡 국경 통과 절차를 간소화하기 위해 모든 노력을 경주해 줄 것을 호소하였다. 이 비지 마을은 모국 키르기스스탄과 불과 1.5km 떨여ㅓ져 있는데, 물건을 사거나 친척으 ㄹ방문하기 이해 치르기스스탄을 방문하기 위해 우즈베키스탄 입국과 키르기스스탄 입국이라는 두 번의 입국절차를 통과해야 한다. 바락 마을에서 한 키르기스 남성의 장례식에 참석하기 위해 키르기스 거주 친척들이 우즈벡 국경을 통과하려 하였으나, 우즈벡 국경검문소가 이를 허락하지 않아 친척들은 장례식에 참석하지 못한 일도 있었다. 국경통과의 어려움을 알려주는 대목이다. 2010년 6월 오쉬 지역에서 키르기스인과 우즈벡인간에 유혈 종족 충돌이 일어났을 때, 바락 주민들은 두려움에 질려 집을 버리고 도망가야 했다. 중앙아시아 지역 국가들은 내륙국가라는 지리적인 불리함으로 인하여 상대적으로 높은 물류비용과 통관비용을 부담하고 있으며 이로 인하여 국가 경쟁력도 영향을 받고 있다. 중앙아시아와 주변국으로 이루어진 CAREC은 무역의 증가 없이 경제발전을 이룩할 수 없다는 사실을 공유하고 있다. 소련의 해체 이후 지역 내 협력은 이 지역의 교통, 에너지, 자원개발을 발전시키기에 충분하지 못했을 뿐 아니라 심지어는 이전의 수준을 유지하는데도 충분하지 않았다. 그래서 역내협력의 강화를 통하여 체제전환을 완결짓고 장기적인 발전을 추진하고자 한다. 포스트 소비에트 중앙아시아 국가들은 주변의 국가들과 경제협력을 강화하기 위한 운송과 무역 촉진 정책을 동시에 추진하였다. 지리적 불리함을 극복하기 위한 노력은 개별 국가 차원에서만 해결될 수 없다. 그래서 새로운 실크로드 건설과 이와 유사한 프로젝트를 중앙아시아 지역 인근 지역 국가와 공동의 노력으로 추진하고 있다. CAREC는 교통과 무역의 연계를 통하여 과거의 영광을 천천히 복원하여 동양과 서양을 연결하는 육상 수송로와 무역 거점으로서의 지위를 되찾으려는 공동의 노력이 만들어낸 경제협력기구이다. 실제 무역의 증가를 설명하는 새로운 논의들에서는 지정학적 위치가 무역과 경제성장에 관련이 크다는 것이다. 실증적 연구들은 해안 지역 국가에 비하여 내륙국가의 무역이 평균적으로 약 30%가 적으며, 이로 인하여 내륙국가의 경제성장률은 해안지역의 국가보다 평균 1.5%가 낮은 것으로 추정하고 있다. 이렇게 내륙 국가의 무역이 저조한 이유는 첫 번째 이유는 주변 국가에서 들어오는 상품의 물류 운송 경로가 제한되어 있기 때문이다. 두 번째 이유는 내륙 국가들은 최소 2개 이상의 국가를 거쳐야만 국제무역이 가능한데 경유하는 국가 간 제도차이, 통관절차 등 인위적인 무역장벽으로 인한 것이다. 중앙아시아 국가의 경우 첫 번째 제약요소의 중요성은 점차 줄어들고 있다. 물론 대규모 물류 운송이 철도와 도로의 인프라에 영향을 받게 되는데 포스트 소비에트 중앙아시아 국가들의 철도와 도로가 소련 지배의 영향으로 러시아에 높은 의존성을 가지고 있지만, 최근 건설되기 시작한 국가 간 교통 운송로와 이들 운송로를 이어주는 다양한 경로의 지선 도로들이 순차적으로 건설되면서 이러한 제약요인으로 무역이 제한되는 것은 점차 줄어들 것으로 예상된다. 따라서 향후 통관의 장애요인으로서 중앙아시아 역내 국가 간 인위적인 무역장벽들이 가지는 비중은 더욱 커질 것이다. 내륙 국가는 수입가격 상승과 수출 소득의 감소의 이중적인 불이익을 겪게 되며 해안 국가들이 흔히 하는 중계 혹은 중개무역이 내륙국가에서는 불가능하다. 내륙국가 가지는 불리함은 해안국가가 부담하는 군사적 경제적 비용이 내륙 국가에 부과되고 또한 국경을 넘어서는 인프라 투자를 조율하는 것이 어렵다는 점에도 있다. 중앙아시아 국가들의 통관시간은 선진국에 훨씬 못 미치고 카자흐스탄은 통관시간이 가장 긴 국가가 가운데로 하나로 꼽히고 있다. 또한 아래의 운송 시간과 비용의 자료에서처럼 중앙아시아 국가들은 높은 물류비용과 통관시간을 부담하고 있다. 중앙아시아 여러 국가들의 통관시간이 긴 이유는 무엇보다도 교통운송로가 제한되어 있다는 이유에 있다. 실제 중앙아시아 국가들은 빠른 대신 비싼 도로와 도로에 비하여 두 배 이상 느리지만 비용이 60% 가량 싼 철도 가운데 하나를 선택해야 하는 상황에 처해 있다. 이로 인하여 전체적인 통관시간은 다른 경쟁국에 비하여 늦어지고 있다. 그러나 더욱 중요한 요인은 통관에 필요한 제도적인 차이로 인한 손실이다. 농산물 혹은 계절적인 수요에 민감한 상품들은 운송 인프라 뿐 아니라 세관 통관, 검역 등 무역을 제약할 수 있는 다양한 요소에 의하여 위축될 수 있다. 이렇게 중앙아시아 국가들의 무역은 높은 운송비용 뿐 아니라 각국이 가진 무역 제도, 통관 시스템의 차이로 인한 국제 무역운송에 필요한 시간이 예측 불가능하고 길다는 데 있다. 심지어 현재 트랜짓 인프라가 문제를 가지고 있지만 물류비용과 지체의 원인이 단순히 운송 인프라에만 있지 않다는 점은 일반적인 무역정책 뿐 아니라 검역체계 및 관세시스템과 같은 무역촉진 정책수단에 대한 보다 큰 협력의 틀이 지역차원에서 진행되어야 함을 보여준다. 그래서 CAREC 회원국들은 알마티 행동 계획에서 트랜짓의 자유에 대한 국제적 합의, 운송 인프라 구축, 국경 통관 협력 등 세 가지 우선순위를 목표로 설정하고 상호의존성과 접근성과 관련된 이슈들을 해결하고자 하였다. 이는 CAREC 역내 국가의 무역에 있어 트랜짓 비용이 높아 물류운송비가 높게 책정되는 것을 해결하기 위한 조치이며, 지역 간 무역 인프라와 제도의 차이를 극복하기 위한 정책들이 우선되어야 한다는 것을 인식하고 이의 기반을 마련하기 위한 조치였다.