국가 핵심 소재 및 철도차량 산업의 경쟁력 강화 방안과 기술이전 및 사업화 촉진을 위한 제도적 지원 체계 doc_id CNTS-00118886001_52

미래 산업경쟁력을 좌우할 10대 핵심소재(WPM)를 선정하여 세계 최고수준의 고유브랜드로 육성하는 “세계시장 선점형 10대 소재 개발 프로그램(WPM)”을 추진한다. 2018년까지 총 1조원의 정부예산이 투입되는 동 사업을 위해 10대 소재별로 관련기업과 학계, 연구기관이 참여하는 기업형 사업단을 구성하고, 각 사업단장(PM)에게 프로젝트 기획 및 R&D에 대한 전권을 부여하는 등 과거와는 다른 기업경영 방식의 추진체제를 도입할 계획이다. 구체적인 목표달성을 위한 방안으로 기술개발 성과의 극대화를 위한 “마일스톤목표관리시스템”과 전 세계 R&D자원을 최대한 활용키 위해 “개방형 기술혁신시스템”도 도입할 예정이다. WPM 10대 소재는 기업 수요조사, 전문가 심의 등을 거쳐 ’10.3월 최종 선정되었다. 이 사업이 성공적으로 추진될 경우, 우리나라는 신소재 분야의 선도국가로 부상할 수 있을 것으로 기대된다. 철도차량산업은 막대한 자본과 기술이 요구되는 국가기간산업으로, 다음과 같은 경제적 특징을 지니고 있다. 첫째, 철도차량 및 부품산업은 철도사업과 밀접한 관계가 있다. 철도차량은 다른 수송기관과 달리 철도 선로 위에서만 주행하는 것이고 철도차량부품 또한 그 철도차량에만 소요되는 것이므로, 철도차량부품에 대한 수요도 기본적으로 철도라는 사회간접자본에 의해 제약을 받는다는 의미에서 철도차량 및 부품산업은 철도사업과 밀접한 관계가 있다. 둘째, 철도차량 및 부품산업은 주문생산과 다품종소량생산이다. 철도차량 및 부품산업은 자동차나 가전제품처럼 수요를 예측하여 생산하는 것이 아니라 일반적으로 주문과 입찰에 의해 시장이 형성되기 때문에 사전 계획생산 및 납기 조정이 어려우며, 가격을 인하하여 수요를 증가시킬 수도 없다. 철도차량의 경우는 주문을 받아서 설계, 재료구매, 부품구매를 거쳐 생산을 개시하고 완성하기까지 평균 약 2년 6개월이 소요된다. 또한 철도차량은 구조나 용도, 시스템에 따라 그 종류가 여러 가지로 세분화되고 경우에 따라 그 설계사양이 서로 다양하며, 철도차량부품의 경우도 그에 따라 사양이 달라지므로 다품종소량생산 위주의 산업으로써 규모의 경제를 달성하기가 어려운 산업이다. 우리나라 철도차량의 생산은 1964년 전후로 객·화차를 조선공사에서 조립가공식으로 자체 제작하여 철도청에 공급하면서부터 시작되었다. 그 당시 견인용 증기기관차(Steam Locomotive)는 전량 수입되었고, 국내에서는 일부 부품생산에 불과한 실정이었다. 그러나 1976년 대우중공업이 일본 도시바와 기술제휴로 전동차를 서울지하철 1호선에 공급하면서부터 본격적인 전동차 생산에 돌입하게 되었고 1977년에는 현대차량이 미국 General Motors와 기술제휴로 1980년 국산기관차(Diesel Electric Locomotive) 19대를 생산, 투입하면서 우리나라 철도차량의 제작기술이 발달되기 시작하였다. 현재 우리나라 전동차 기술은 선진국의 90% 수준이고, 일부 첨단 전자·제어시스템 기술은 선진국의 70~80% 수준이다. 우리나라 철도망에서 운영중인 철도차량은 고속철도차량 920량, 디젤기관차 335량, 디젤동차 476량, 전기기관차 179량, 전기동차 7,435량 객차 1,346량, 화차 12,843량 기타 19량으로 구성(’09년)되어 있다. 국내 전동차 발주물량은 연간 400량 수준으로 국내생산 능력의 1/4에 불과하여 안정적 물량 확보에 절대적인 애로를 겪고 있는 상황이며 다음과 같은 문제점이 있다. 첫째, 국내의 경우 기존차량과 차별화한다는 취지로 노선별 또는 시행청별로 차량외관과 부품을 다르게 요구하여 중장기적으로는 국산 고유모델의 전동차나 핵심부품의 개발애로와 함께 제작설비를 비효율적으로 활용하여 원가상승은 물론 기술 축적과 품질 안정화가 어렵다. 둘째, 현재 국내 70여개 도시의 교통문제를 해결하기 위해 경전철 도입을 추진하고 있으나, 도입하고자 하는 경전철 모델이 제각각으로 해외업체들의 각축장이 되어 기술 종속국으로 전락할 가능성이 있다. 셋째, 완성차나 부품에 대한 사양과 규격을 표준화하고 공용화하는 연구나 투자를 위한 노력이 필요하다. 넷째, 국책연구기관의 차량 품질이나 성능향상, 차량제작 신공법에 대한 더 많은 노력이 필요하다. 다섯째, 국내 시행청의 국산개발품에 대한 복잡한 채택 절차 및 해외부품 사용지정 등으로 인해 부품의 국산화에 어려움이 있으며 해외에서 수입한 검증된 수입부품 선호경향이 있다. 여섯째, 우리나라 철도기술은 선진국의 70%~80% 수준에 불과하여, 철도산업 육성과 세계시장 진출을 위한 기술경쟁력 강화가 필요하다. 2008년 3월에는 「기술이전 및 사업화 촉진에 관한 법률」을 개정하여 특허신탁관리의 법적근거를 마련함으로써 전문기관이 특허관리능력이 부족한 소유자를 대신하여 특허권의 관리 및 기술이전 등이 가능토록 하였으며, 기술이전 기여자에 대한 인센티브 부여비율 규정 등 하위법령 정비가 이루어졌다. 기술평가시스템의 신뢰성 제고를 위해 표준화된 기술가치평가모형 개발이 이루어졌으며, 기술가치평가 온라인 시스템 등 “기술평가정보 종합유통시스템”을 구축·운영하였다. 그리고, 2009년에는 “국가기술자원의 관리 강화”와 “전주기적 기술이전·사업화 지원시스템 구축” 등을 주요 내용으로 하는 ｢제3차 기술이전사업화촉진계획(’09~’11)｣을 확정하여, 개발된 기술의 이전과 사업화 촉진을 위한 기본방향과 정책과제를 포함한 중장기 종합전략을 제시하였다. 정부는 공공부문의 기술이전 촉진 및 민간부문의 기술거래 활성화를 위해 「기술이전촉진법」(’00.1월) 및 시행령(’00.6월)을 제정하고, 기술거래소를 설립(’00.3월), 기술거래사 지정을 위한 실적기준(’00.10월) 및 기술거래기관·평가기관 지정요령(’00.12월) 등 동 법령의 하위규정을 마련한 바 있다. 2001년 12월에는 「기술이전촉진법」 및 「특허법」을 개정하여 국·공립학교에서도 기술이전전담조직을 법인으로 설치하여 교직원의 직무발명을 소유·관리·활용할 수 있도록 제도를 개선(’02.7월 시행)하여 2008년 현재 7개 국·공립대학에서 기술이전전담 법인을 설립·보유하는 등 기술이전 및 사업화 촉진을 위해 제도개선이 지속적으로 이루어지고 있다. 2004년에는 대외 환경변화 등을 고려하여 “기술사업화촉진종합대책”을 수립하여 중소기업특별위원회에 보고하는 등 기술이전·사업화에 대한 정책을 대폭 강화하는 방향으로 추진하였다. 2005년에 산업자원부에 기술사업화팀이 신설되어 기술이전·사업화 관련업무를 전담하게 되었고, 과학기술혁신본부의 신설 등 과학기술행정체제의 개편으로 인하여 과학기술부의 ‘연구성과확산사업’이 산업자원부로 이관되었다. 세부적으로 살펴보면 2010년은 제3차 기술이전·사업화 촉진계획의 2차년도로서 민간주도의 기술시장을 활성화하기 위해 선도TLO, 지역기술이전센터(RTTC) 등 공공기술이전조직의 민간위탁 시범운영을 실시하는 한편, 「기술의 이전 및 사업화 촉진에 관한 법률」 개정을 통해 기술거래, 평가, 컨설팅, 사업화를 연계 수행하는 민간 사업화 전문회사 육성 근거를 마련하였다.(2010년 4월) 또한, 기술금융 공급 확대 및 우수 R&D IP의 활용 촉진을 위해 민관합동 IP 비즈니스 전문기업인 ‘한국형 지식재산관리회사’를 2010년 9월 설립하였으며, 미래성장유망 신산업에 대한 민간투자를 촉진하기 위해 민관공동으로 신성장동력투자펀드를 조성·운영하였다.(2010년까지 7개 펀드 8,901억원 규모 투자재원 조성, 2,430억원 투자완료) 이 외에 신뢰성 있는 기술평가 기반 확충을 위해 표준화된 기술평가모형 개발, 기술평가유통시스템 확대개편 및 기술사업화 전문인력 양성 등도 지속적으로 추진하였다.