해양사고의 역사적 변화와 국제적 규제 강화에 따른 대응 필요성 및 태안 허베이스피리트호 유류오염 사고를 통한 국내 해사안전 관리 체계와 보상 시스템의 구축 과정 doc_id CNTS-00118886465_1

해사안전 행정의 주요 목적인 해양사고의 발생 추이를 거시적으로 보면, 19세기 전반까지는 목조범선, 부정확한 해도, 해양과학 지식 부족 등으로 선박의 전손율이 10%에 달할 정도로 심각한 해양사고가 많이 발생하였다. 그러나 19세기 후반에 이르러서는 철제기선의 출현, 선박의 구조적 안전성 향상, 정확한 해도, 항해술, 통신기술 등의 발전으로 과거에 빈발하던 불가항력적인 사고가 줄어들었고, 20세기 전반부터는 해양사고가 현저하게 감소하였다. 그러나 이후 눈부신 과학기술의 발달로 IT와 첨단 기술이 적용된 항해 장비와 선박 건조 기술, 의장기술의 혁신에도 불구하고 해양사고는 지속적으로 발생하였고, 특히 유류 운송이 증가하면서 해양환경 생태계를 파괴하는 유조선에 의한 대규모 해양 오염사고가 문제점으로 대두되고 있다. 국내에선 급격한 경제성장으로 해상 교통량이 폭발적으로 증가하고 있다. 또한 생활 수준이 향상되면서 3D 업종에 대한 기피 현상이 나타나, 선원 직업에 대한 매력이 감소하고 있다. 선원의 자질 저하와 승무 인원 감소가 급속히 진행되는 배경이다. 이런 가운데 특히 내항선 종사자의 경우 평균연령의 고령화로 내항 해운의 기반까지 위협받고 있는 실정이다. 또 우리나라는 태풍 이동 경로에 자리하고 있어 지구 온난화로 인한 기상 이변 등 해상교통 환경에 급격한 변화를 경험하고 있다. 향후 이에 대한 체계적이고 통합적인 해사안전 정책이 요구된다. 국외로는 국제해사기구(IMO)를 중심으로 선박 안전, 해양환경 보호를 위한 국제 규제가 지속적으로 강화되고 있다. 국제사회는 안전, 환경 기준에 적합하지 않은 선박은 원천적으로 운항을 금지하고 있다. 따라서 국적선사의 영업과 선박의 정상적인 운항을 위해서 이러한 국제 규제를 국내에도 적기에 도입해야 한다. 특히 선박 온실가스 규제, 선박 평형수 관리 규제, GBS(목적기반 건조기준), e-Navigation 등은 새로운 메가톤급 국제 규제의 발효를 앞두고 있어 해운·조선산업 전반에 커다란 변화가 예상된다. 2007년 12월 7일 오전 7시 6분경 충남 태안군 앞바다에서 홍콩 선적 허베이스피리트호와 삼성 예부선의 충돌 사고로 원유 약 1만900톤(1만2,547㎘)이 해상에 유출되는 사고가 발생하였다. 이 사고로 3만4,703.5ha(충남지역 2만5,104.5ha, 전남지역 6,049ha, 전북지역 3,550ha)에 오염 피해가 발생하였고 약 12만8,000명의 피해민이 발생하였다. 정부에서는 이 사고를 계기로 국가 해사안전 관리 체계에 대해 고민하였고, 그 결과 국가 해사안전법령 체계 구축을 이명박 정부 국정과제로 선정하여 추진하게 되었다. 당초 해사안전 분야는 국제 협약을 국내에 수용하여 법령화하는 업무 프로세스의 특성상 국가 해사안전 관리를 총괄할 수 있는 기본법 성격의 법률이 마련되지 않았다. 따라서 전 부처·기관이 참여하는 국가 차원의 대책 마련과 시행이 쉽지 않았다. 이에 기존의 해상교통안전법을 전면 개정하여 제명을‘해사안전법’으로 바꾸어 시행(2011년 12월 16일)함으로써, 해사안전 정책 분야에 명실상부한 기본 법률을 마련하였다. 선박에 의한 오염사고는 해양 생태계 파괴뿐 아니라 어업인들에게도 엄청난 피해를 야기한다. 국제사회에서는 해운산업 촉진을 위해 유류오염 손해배상을 위한 국제기금을 설립하여 운영해왔다. 유류 운송으로 이익을 얻게 되는 화주(정유사)가 운송량에 따라 일정 비율의 기금을 납부하도록 하는 제도이다. 오염사고가 발생하면 1차적으로 사고 선주가 피해를 보상하도록 하고, 선주가 감당할 수 없는 규모인 경우에는 그 초과 피해액에 대해 국제기금에서 보상하도록 하고 있다. 우리나라에서도 이러한 민사책임 협약, 국제기금 협약 등 유류오염 피해보상에 관한 협약에 가입하고 이를 국내법으로 수용해 유류오염 손해배상 보장법을 1992년 12월에 제정해 선박에 의한 유류오염 피해보상 체계를 구축하고 있다. 현재 국내에서는 태안 유류오염 사고로 인한 오염 피해가 선주의 책임 한도를 초과해 정부와 국제유류오염손해보상기금(IOPC Fund) 간 보상협상이 진행되고 있다. 국제기금으로부터 보상을 받을 수 있는 최대 한도액은 우리나라가 가입한 1992년 민사책임 협약 및 국제기금 협약의 의정서에 따라 3,200억 원에 그치고 있다. 따라서 초대형 오염 사고가 발생해 피해액이 3,200억 원을 초과하면 국제기금으로부터도 보상을 받을 수 없게 된다. 국제유류오염보상기금(IOPC Fund)의 조직은 크게 ① 총회(Assembly), ② 사무국(Secretariat Headed by a Director), ③ 집행이사회(Executive Committee) 세 가지로 구성된다. 1971년 국제기금협약은 제16조에서 총회, 사무국, 집행이사회를 규정한 뒤 제21조 내지 제27조에서 집행이사회에 대한 조항을 두고 있었다. 한편 1992년 국제기금협약에서는 집행이사회에 대한 규정을 삭제하고, 총회와 사무국만 규정하고 있다. 그러나 보상청구 업무를 위해서는 집행이사회의 구성이 필요하기 때문에 제18조 제9호에 근거하여 집행이사회를 설립하였다. 허베이스피리트호 유류오염 사고에 의한 손해 배·보상은 유조선 선주와 국제기금에 의해서 이루어지는바, 유조선 선주 및 국제기금의 보상기준 및 내용은 각각 92CLC 및 92FC에 규정되어 있다. 유조선 선주 및 국제기금은 각각 다른 손해 배·보상 주체이지만 대부분의 손해 배·보상 원칙이 국제기금 회의에서 결정된다. 오염피해자 입장에서는 국제기금 회의의 결정사항이 매우 중요하다고 할 수 있다. 따라서 우리나라 정부도 허베이스피리트호 사고 이후 국제기금회의에 만반의 사전 준비를 통해 대응하고 있다. 허베이스피리트호 유류오염 사고는 사고 발생 지점인 태안군에서부터 전남 진도군에 이르기까지 서해안 연안 3개도, 15개 시·군 해상, 해안 또는 도서지역이 광범위하게 오염된 대형 사고였다. 이에 따라 지역주민의 해안 방제작업 참여가 불가피하였고, 피해지역에 따라 차이는 있지만 도서지역의 최종 방제작업이 완료되기까지는 10개월 이상이 소요되어 작업에 참여한 지역주민 수는 연인원 56만 명을 초과하였다. 해안방제에 참여한 대부분의 지역주민들은 유류오염 사고로 인해 생업에 제약을 받게된 어촌계의 어업인, 오염지역의 식당·숙박·도소매업 등을 영위하는 생계가 어려운 주민으로, 이들에게는 매일 매일의 방제인건비가 생계수단이나 마찬가지였다. 그러나 주민의 방제 인건비는 전체 방제비용에 포함되어 있어 다른 클레임과 마찬가지로 방제작업의 주체인 방제업체의 청구에 따라 국제기금 등에서 사정되어야 지급될 수 있는 상황이었다. 1차 협력계약서를 통해 선주 측 배상금 약 112억 원이 지급됨에 따라 선주보험사는 피해 배·보상금 지급에 적극 개입하게 되었고, 1차 협력계약은 향후 결정될 국제기금의 지급률에도 불구하고 선주 측 지급범위 내에서 추후 사정액 100%를 일괄 지급하기로 하는 2차 협력계약서 체결의 계기가 되었다. 1차 협력계약 체결 이후 2008년 1월 15일 정부와 선주보험사는 허베이스피리트호 사고에 대한 원활한 손해 배·보상을 위해 국내 사무소를 설립키로 합의했다. 허베이스피리트호의 선주, 선주의 유류오염 손해보상에 대한 책임보험자인 어슈어런스 포레니겐 스컬드(겐지디그)〔Assurance foreningen SKULD(Gjensidig)〕, 국제 유류오염 손해배상기금이 주체가 되어 2008년 1월 24일‘허베이스피리트 센터(이하 HS센터라 함)’를 개설하여 피해보상을 신속하고 원활하게 진행할 수 있는 계기가 되었다.