해양 사고 대응 및 피해 지원 체계와 해상교통 안전 확보를 위한 인프라 및 제도적 관리 방안 doc_id CNTS-00118886465_2

정부는 선주, 선주보험사(Skuld P&I Club), 해양오염방제조합과 1차 협력계약을 체결하고, 선주보험사는 2007년 12월분 방제비용에 대한 긴급 사정을 실시하여, 주민인건비 청구전액(97억 원)과 민간 방제업체의 방제비 청구액의 약 15% 수준인 15억 원(방제비는 향후 추가 사정키로 함) 등 총 112억 원을 지급하였다. 아울러 2007년 12월분 주민인건비는 2008년 2월에 지급되었으나, 2008년 1∼2월분 주민인건비의 지급이 늦어짐에 따라 주민들의 불만은 여전히 높았다. 이에 정부는 2008년 1~2월분 주민인건비만 분리하여 선주보험사 등과 신속한 사정 및 지급을 협의코자 하였으나, 방제업체는 주민 방제인건비만 분리 청구하는 것은 일반적인 방법이 아니며, 방제업체의 비용 사정이 한없이 지연될 우려가 있다는 입장을 표명했다. 또 피해지역 지자체 및 주민 의견수렴을 통해 피해 지역의 등급, 피해업종의 등급, 종사업종의 소득 수준을 고려한 대부 결정 모형을 기준으로 조정위원회에 상정할‘개인별 대부수준 및 절차기준’을 마련했다. 이를 통해 별도의 담보나 보증 없이 국제기금에 신청한 청구권을 담보로 무이자로 대부금을 지원하였다. 다만 대부금 회수를 위하여 특별법 시행령 제14조에서 대부금의 우선 상환에 관한 규정을 두었고, 제3자(他 채권자)에 대항할 수 있는 질권설정과 그 통지방식(내용증명 우편통지) 등 대부채권의 우선변제 방안을 마련하여 채권 확보의 안정성을 제고하였다. 허베이스피리트호 유류오염 사고는 사고 발생 지역 인근의 연안 생태계와 지역주민의 경제활동에 다양한 피해를 초래했으며, 연안환경과 지역공동체, 지역경제가 조화를 이루며 순환하던 서해안 지역의 경제·사회적 구조에 막대한 영향을 미쳤다. 2007년 12월 7일 허베이스피리트호 오염사고 이후 예부선의 안전 강화를 위해 대형 부선 예인시에는 예인선의 적정 예인 능력, 예인줄의 강도 등에 대한 기준을 마련하는 등 예인능력 검사 제도를 개선했다. 또 무인부선에 부선 관리자가 승선해 항해 중 안전을 관리할 수 있도록 하는 등 예부선 안전관리를 강화하였다. 또한 2012년 1월 15일 발생한 유조선 두라3호 폭발사고 이후 재발 방지를 위하여 화물탱크 등 밀폐구역에 진입 시 인화성 독성가스가 기준치 이상 검출되는 경우 출입을 제한하고, 밀폐구역에 진입하는 모든 사람은 가스검지기를 개별 휴대하도록 규정을 강화하였다. 시속 80㎞ 이상으로 고속 운항하는 한·일 쾌속여객선이 고래, 수중 부유물 또는 타 선박과 충돌하거나 선박이 급정지할 경우, 탑승객 안전사고 예방을 위하여 2009 년 5월 이후 한·일 항로에 새로 투입되는 고속여객선의 모든 좌석에 안전벨트 설치를 의무화했다. 항로표지(Aids to Navigation)라 함은 항로표지법 제2조에 의하여‘해상교통 안전 도모와 선박 운항의 능률적 향상을 위하여 항, 만, 해협, 그 밖의 대한민국의 내수·영해 및 배타적 경제수역을 항해하는 선박의 지표가 되는 시설’을 말한다. 항로표지의 종류는 등광과 형상을 이용하는 광파표지, 형상과 색을 이용하는 형상표지, 청각을 이용하는 음파표지, 전파를 이용하는 전파표지, 기타 특수신호표지로 대별(항로표지법 시행규칙 제2조)하고 있다. 우리나라 항로표지는 1884년 8월 구한말 공무아문(전 공조) 등대국으로 업무를 시작하여 120여 년의 역사를 가지고 있다. 해상교통의 안전을 도모하고 선박의 운항 능률 향상을 위하여 국내에 처음으로 등대가 세워진 후 110년 동안 항로표지의 설치 및 운영에 대한 다양한 경험과 지식이 축적되었다. 항로표지의 종류, 기능, 성능, 관리 체계의 개선은 물론 양적인 팽창 및 품질 확보를 거듭하여 4,200여 기의 항로표지를 운영하고 있다. 국제항로표지협회(IALA)는 항로표지 관련 기술개발 및 기준을 설정하여 국제표준화를 이루기 위해 항로표지 설치·관리를 책임지고 있는 정부 간 기구이다. IALA는 전 세계 항로표지의 조화와 통일을 통해 선박의 안전과 경제적인 항행 지원 및 환경 보호를 목적으로 1957년 설립되었으며 프랑스 파리에 본부를 두고 있다. 또한 IALA는 전 세계 항로표지 당국, 항로표지 제작 업체 등을 위한 항로표지 국제표준, 지침, 권고 등을 IMO에 제시하고 있으며 IMO는 이를 통해 국제기준 및 규정 제정 등에 활용하고 있다. IALA 총회는 이사국 선출, 총회 차기 개최지 확정, 이사회에서 제안한 항로표지 정책과 추진 전략 확정, 항로표지 분야의 새로운 기술논문 및 동향 발표, 나아가 신규 개발한 항로 표지 관련 장비와 용품 전시 등 중요한 역할을 수행하고 있다. IALA 이사회는 IALA 목표와 총회 결정 사항에 따라 전반적인 정책을 집행하며, 설립 목적과 관련된 위원회(Committee)를 설립하고 위원회의 절차 규정 및 위임 사항을 결정한다. 우리나라는 2011년 제52차 IALA 이사회에서 2018년 제19차 총회와 2013년 제55차 이사회 개최를 확정하였다. 1993년에 도입된 관제 장비는 노후화가 진행되고 있으며, 급변하는 관제 운영 환경에 능동적으로 대처하려면 관제 장비의 현대화와 시설 확충이 필수적이다. 따라서 국토해양부는 해상교량 및 신항만 건설 지역 등 선박교통안전 취약지역에 VTS 시스템을 신규 구축하고 있으며, 내용 연수를 경과한 노후되고 성능이 저하된 레이더 등 기존 장비의 단계적인 개량과 성능 개선을 추진하고 있다. 또한 중단 없는 안정적인 VTS 시스템 운영환경 조성을 위하여 연간 지속적으로 VTS 시스템을 유지·보수 관리하고 있다. 끝으로 우리나라에서 VTS 활성화 및 효과 증진을 위해서 도선사·선장·선사·학계·장 비업체 등과의 간담회, 세미나, 워크숍 등을 지속적으로 시행하고 있으며, 이러한 회의에서 VTS의 확대·발전을 위한 개선 의견을 수렴하여 VTS 구축 및 운영에 있어 보다 투명하고 발전적인 방향으로 확대해 나아가고 있다. 그간 정부는 해상교통 안전 확보를 위해 해상교통 인프라 확충에 노력을 기울여 왔다. 그러나 주요 교통로나 항만 등의 선박 통항 안전성이 확보되지 않은 상태로 건설될 경우 해양 사고의 위험은 여전히 존재할 수밖에 없다. 일례로 항만 앞을 가로지르는 해상교량의 경우 항만에 입항하는 선박의 크기가 그 교량으로 인해 제한을 받기 때문에 장래 항만개발에 영향을 주게 되고 교량 건설 당국과 항만관리 당국간 장기간에 걸친 협의로 사업이 지연되기도 하였다. 이러한 문제점을 해소하기 위해 공사 완료 후 위해요소를 원천적으로 차단하는 해상교통 안전진단제도를 세계 최초로 2009년 11월 도입하였다. 해상교통로, 항만 등에서 공사가 있는 경우 사전에 해상교통 안전성을 검증하여 설계에 반영하도록 하는 제도이다. 이로써 향후 사업자가 항로 정박지 항계 같은 수역 설정 및 변경을 하거나 해상횡단 교량, 침매터널 및 케이블, 항만 개발 및 재개발 등을 하는 경우에는 통항 안전성 평가, 시뮬레이션, 전문가의 심의 등 해상교통 안전진단을 받아야 한다. 이 제도는 해상교통 관리의 선진화를 위해 국정과제로 선정되어 추진되었으며, 해양사고 발생 이후 사후 대응이 아니라 사고 위험요소를 사전에 제거한다는 측면에서 안전관리 혁신사례로 평가된다.