글로벌 금융위기 이후 해운 및 물류 산업의 시장 변화와 국내 물류 산업의 현황 및 정책적 대응 doc_id CNTS-00118886465_6

2008년 9월 15일 리먼브라더스사 파산으로 촉발된 국제 금융위기 이후 해운산업 경기가 급격히 침체되었다. 2008년 5월 20일 1만 1,793포인트로 사상 최대치를 기록한 발틱 건화 물운임지수(BDI, Baltic Exchange Dry Index)가 같은 해 12월 5일에는 663포인트까지 급락하였으며 철광석과 연료탄을 수송하는 대형(18만 톤 케이프 사이즈) 부정기 벌크선의 용선료도 2008년 5월 1일 28만 달러로 최고점을 기록한 후 같은 해 12월 초에는 3,000달러 수준으로 폭락하였다. 이후 2010년 상반기에 세계경제 회복 기대감과 맞물려 단기간 반등하였으나 유로 재정위기와 개도국의 성장세 둔화 등으로 다시 긴 불황의 터널을 지나고 있다. 특히 BDI는 2012년 2월 3일 647포인트로 1986년 이후 26년 만에 최저치를 기록하였으며 2012년 2분기 들어 일부 회복하며 등락을 반복하고 있으나 직전 5년 평균의 약 25% 수준에 머물고 있는 실정이다. 이와 같은 해운 시황 침체는 금융위기로 인한 물동량 감소와 호황기에 발주된 선박의 공급 과잉 현상 등에 기인한다. 2008년 말을 전후하여 국가 간 무역 규모가 30~40% 감소하 였으나 2004년부터 2008년까지 세계 선박량은 5.4억 톤에서 11.7억 톤으로 39% 급증하였다. 특히 컨테이너 시장의 경우 공급 과잉이 지속되는 가운데, 세계 1위 선사인 머스크(Maerk,덴마크)가 위클리 서비스(Weekly Service)가 일반적이었던 아시아~유럽 항로에 2011년 10월부터 데일리 서비스(Daily Service)를 제공하고 운임을 인하하는 등 시장점유율 확대 전략을 펼침에 따라 운임 하락이 가속화되는 등 시장 침체 상황이 악화되었다. 이에 대응한 생존 전략으로 2011년 말부터 주요 글로벌 컨테이너 선사들이 전략적 제휴를 통한 서비스 효율화를 추구함에 따라 컨테이너 시장은 4대 그룹 간 경쟁구도로 개편되었다. 이후 머스크의 운임 회복을 위한 전략 변경과 선사들 간의 강화된 공조 체제를 기반으로 2012년 초부터 인위적인 운임 인상과 선박 운항 감소 등 공급 조절을 추진함에 따라 2012년 3월 이후에는 일부 운임이 상승하게 되었다. 연안해운을 통한 화물 수송량은 1억4,903만 톤(2008년 기준)으로 이는 10톤 트럭 1,490만 대를 동원하여야 수송할 수 있는 규모이다. 또한 연안해운의 평균 수송거리는 약 497km로 트럭 운송과 비교 시 7.3배 수준으로 연안해운이 장거리·대량 수송에 적합한 수송 수단임을 말해준다. 이러한 특성으로 인해 연안화물 시장은 육송 등 대체 수송 수단과 비경쟁 관계에 있는 대량 산업자재의 수송에 맞춰 발전되어 왔으나, 육송과 경쟁 관계인 컨테이너 시 장의 경우 지속적으로 위축되고 있다. 국내 총 물동량 중 연안해운이 차지하는 비중는 18.9%(2009년 기준)로 이는 2001년 대비 7.5% 하락한 수준이다. 이러한 연안해운의 지속적인 하락세는 육상 운송 수단이 상대적으로 편리성·신속성이 높은 것에 기인한 것으로 분석된다. 국내 운송화물의 총량은 1997년까지 증가하다가 1998년 외환위기 이후 크게 감소하였으나, 점차 다시 증가하였다. 연안수송 화물량도 2003년 이후 모래 수송량의 감소로 일시 감소하였으나, 현재는 수송량이 다시 증가하고 있는 추세이다. 연안수송 화물 중 철강, 기름, 시멘트, 모래 등의 기초 자재는 국내 수송의 약 80% 이상을 담당하고 있다. 모래, 석유제품 및 시멘트가 가장 큰 품목을 차지하고 있으며 철강, 비철금속류, 케미컬류가 그 뒤를 잇고 있다. 정부는 저비용·고효율의 연안해운을 활성화하기 위해 여러 정책을 모색 중에 있다. 현재 정부는 연안여객 운송시장의 발전과 거주 여건이 열악한 도서지역의 교통권 보장 및 정주 여건 개선을 위해 2006년 3월부터 도서민 운임 지원 사업을 실시하고 있다. 연안 여객선은 도서민의 유일한 교통수단으로서 도서민에 대한 운임 지원은 지역경제 활성화 및 국토의 균형 발전을 도모한다고 볼 수 있다. 제3자 물류란 화주기업이 그와 계열사 등 특수한 관계에 있지 아니한 물류기업에 물류 활동의 일부 또는 전부를 위탁하는 것을 말한다. 선진국들은 70~80% 이상이 제3자 물류를 활용하고 있으며 2008년 기준으로 포춘 500대 기업 중에서 100위권 기업 93% 이상이 이미 전문 물류 서비스를 이용하고 있다. 그러나 우리나라의 제3자 물류 활용률은 2007년 기준으로 42.2%로 기업들의 제3자 물류에 대한 인식이 매우 낮은 수준으로 나타났다. 화주기업이 직접 운송하거나 자회사를 이용하는 시장 구조는 수요 변동에 대응하기 어렵고 물류시장의 발전을 어렵게 하여 전문 물류기업의 성장을 저해한다. 그러나 제3자 물류, 즉 전문 물류기업에 물류 업무를 위탁하는 경우 전문 물류기업은 여러 기업의 물류 활동, 물동량을 모아 처리함으로써 규모의 경제를 실현하여 원가를 절감하고 축적된 노하우로 전문적인 서비스를 제공할 수 있다. 그러나 우리나라는 상당수의 화주기업이 제3자 물류보다는 자가 물류나 자회사 물류를 선호하는 것으로 나타났다. 제3자 물류를 활용하지 않는 이유로는 자사·자회사 물류에 만족, 물류비 절감 효과에 대한 낮은 신뢰, 정보 부족, 직접적 통제력 약화 등이 있었다. 종합물류기업 인증제도를 시행한지 5년이 경과하고, 2004년 발표한 물류 전문기업 육성추진전략의 로드맵에서 제시했던 1단계 기간이 종료된 이후 2010년부터, 정부는 로드맵상 다음 단계이자 종합물류기업 인증제도의 당초 목표인 글로벌 물류기업 육성에 본격적으로 착수하였다. 이 일환으로 정부는 2011년 9월 종합물류기업 인증제도를 개편하였다. 개편 방향은 크게 두 가지 내용으로 요약할 수 있는데, 첫 번째는 인증 기준 중 제3자 물류의 매출액 및 매출 비중을 상향 조정(3,000억 원 또는 30% → 4,000억 원 또는 40%)한 것이고, 두 번째는 그동안 인정해왔던 기업 간의 제휴 인증을 더 이상 인정하지 않는 것이다. 제3자 물류 매출액·매출 비중의 상향 조정은 그동안 정부가 추진해온 전문 물류시장 확대 정책을 더욱 강화하기 위함이며, 제휴 인증 불인정은 당초 인증제도 도입 목적 및 취지를 살리기 위한 조치이다. 과거 인증제도 도입 단계에서 중소기업을 비롯한 많은 기업들의 부담을 완화하고 인증 획득 기회를 제공하는 대신 공동 영업을 활성화하기 위하여 전략적 제휴 인증을 도입하였다. 국내 국제물류 주선업체의 문제점으로는 영세 업체의 난립, 대기업의 물류 자회사 설립으로 인한 출혈 경쟁을 지적할 수 있다. 국제물류업체 등록기준이 자본금 5억 원 이상에서 3억 원 이상으로 완화되고 시설 요건이 폐지됨에 따라 중소규모 영세 업체가 난립하여 국내 업체들 간 과당 경쟁이 발생하고 있다. 이러한 중소규모 업체는 수익원이 취약하고 해외 영업망을 구축할 능력이 부족해 해외에 글로벌 네트워크를 구축하는 데에는 한계를 보이고 있다. 이뿐만 아니라 사후 관리 미비로 정확한 등록업체 수와 실적을 파악하기 어렵다는 문제가 있다. 국제물류 주선업체 등록업체 중 45% 정도는 휴업 상태로 추정되고 있음에도 불구하고 정확한 업체 수가 조사되지 않고 있다. 특히 우수 국제물류 주선업체를 선정·관리하기 위해 서는 정확한 적하목록 입력과 함께 인증기관에 데이터를 제공해야 하는데, 현재는 정확한 통계 확보·입력 및 실적 접근이 어려운 현실이다. 국토해양부는 이러한 문제점에 대한 인식 하에 주기적 신고제 도입 등 국제물류 주선업체 등록기준을 개정하고, 우수 국제물류 주선업 인증제 도입 등 국제물류 주선업체를 체계적으로 육성·지원하며, 이를 통해 국제물류 주선업의 대외 공신력을 확보하고 소비자를 보호하고자 한다.