중국 항만 산업의 과당 경쟁 및 비효율성 문제를 해결하기 위한 지역별 항만 자원 통합 추진 현황과 그 성과 및 한계 doc_id CNTS-00120000298_1

현재 중국 경제는 이른바 ‘뉴노멀(new normal)’ 시대로 진입함에 따라 경제, 무역 성장에 불확실한 변수들이 증가하고 있다. 또한 중국 항만들은 과거의 조방식(粗放式) 성장을 추진한 결과, 현재 그 부작용이 가시화되고 있다. 여기에는 많은 항만들의 배후권역이 겹치고 있고, 항만개발의 총체적인 계획이 부족하며 아울러 항만 간 과당 경쟁이 두드러지고, 항만구역 내 자원의 합리적 배치에 영향을 주어 항만수익이 줄어들고 있는 등의 다양한 문제가 포함된다. 그러나 항만 안벽자원 자체가 희소하고, 항만의 규모 및 범위의 경제효과 등으로 인해 항만산업은 일정한 자연 독점적이라는 특징 역시 지니고 있다. 따라서 각 지역 항만은 자원 통합과정에서 ‘정부와 시장’이라는 2가지 요소를 동시에 고려해 추진할 필요로 한다. 정책지원은 항만자원 통합을 추진하는 관건적 요소이다. 이러한 배경 하에 최근 중앙 및 각 성 시 정부는 항만자원 통합의 필요성을 점차 인식하고 개발계획에 항만자원 통합 및 항만일체화 발전을 강조하고 있다. 이를 바탕으로 항만산업을 업그레이드 하는 등의 주요 관련 정책과 조치를 통해 항만자원 통합을 추진하고 있다. 2016년 창장간선(长江干线) 항만의 컨테이너물동량은 전년대비 6.4% 증가한 1,359만 TEU를 기록했다. 항만별로 살펴보면, 쑤저우항이 540만 TEU로 가장 많았고, 난징항 307만 TEU, 우한항 112만 TEU, 충칭항 97만 TEU 등의 순이었다. 특히 우후항과 충칭항은 각각 20%, 13.8%의 높은 증가율을 기록하는 동시에 우후항은 2015년 창장 컨테이너물동량 7위에서 6위로 부상했다. 최근 중국의 ‘일대일로’ 정책과 창장경제벨트 전략에 따라 창장 연안 항만들을 대상으로 한 통합 사업이 적극 추진되고 있다. 항만 통합을 통해 중복 건설 및 과당 경쟁의 문제를 해결하고, 전체적인 항만 경쟁력을 제고할 수 있을 것으로 전망된다. 일례로 올해 5월, 장쑤성항만그룹유한공사(江苏省港口集团有限公司, 이하 장쑤성항만그룹)가 난징(南京)에 설립되었으며, 장쑤성 소속 난징, 롄윈강(连云港), 쑤저우(苏州), 난퉁(南通), 전장(镇江)항 등 8개의 연강 연해 국유 항만기업들이 장쑤성항만그룹에 합병되었다. 2016년, 장쑤성 내의 항만들이 처리한 총 물동량은 24억 1천만 톤에 달했으며, 이는 동기대비 3.3% 증가한 수치이다. 항만자원 재통합으로 향후 장쑤성 항만들의 경쟁력은 더욱 강화될 것으로 기대된다. 헤이베성 연해지역에는 친황다오항(秦皇岛港), 탕산항(唐山港) 및 황화항(黄骅港) 등이 분포되어 있다. 하지만 오랫동안 항만자원이 총괄적으로 이용되지 못하고, 항만 간 동질화 경쟁으로 인해 심각한 내적 소모를 일으키는 등 항만배후지의 경제발전을 제약해 왔다. 이에 따라 2009년 7월, 허베이성 정부는 허베이항만그룹유한회사 설립을 통해 성(省)의 전체 항만에 대한 총괄적인 개발 및 건설을 촉진하고, 항만자원 통합을 추진하게 되었다. 2012년 중국 교통운수부는 연해항만의 건전한 지속적인 발전 촉진에 관한 의견을 발표했다. 환보하이(环渤海) 지역의 경우, 항만을 총괄적으로 개발하고, 건설 속도를 파악 조절하여, 과도한 조기 건설 및 분산 건설을 방지하는 조치를 시행하였다. 또한, 2014년에 톈진항그룹과 허베이항만그룹은 각각 50%를 투자하여 발해진지(渤海津冀)항만투자발전유한공사를 설립했고, 이 회사는 톈진과 허베이지역 내 항만사업에 대한 투자운영 및 관리를 책임지고 있다. 2009년 허베이성 정부는 허베이항만그룹을 설립하여 네 개의 항만자원을 통 합하였지만, 제대로 된 통합운영을 정착시키지 못하고 있다. 실제적으로 친황 다오항, 황화항, 징탕항(京唐港) 및 차오베이뎬항은 각자 개별방식으로 항만을 운영하고 있고, 행정관리 차원에서 통합운영은 아직까지도 실현되지 않은 상태이다. 이를 구체적으로 살펴보면, 항만자원 분야에서 허베이성의 여러 항만은 석탄 기업을 대상으로 한 항만시설만을 위주로 투자, 건설함으로써 항만배후지의 산업에 대한 중복투자 문제가 여전히 존재하고 있다. 이에 따라, 화물 운송통로, 가격 및 화주 등의 사업영역에 대해 항만 간 과당경쟁 문제를 야기하고 있다. 아울러 항만 간 협력을 원활하게 진행하지 못하고, 항만기능을 상호 보완하기 어렵기 때문에 전면적인 항만자원 통합 실현에 방해가 되고 있는 실정이다. 또한 2016년 12월, 톈진항그룹(天津港集团)과 탕산항그룹(唐山港集团)이 공동으로 투자하여 진탕(津唐)국제컨테이너터미널유한회사를 설립했다. 이러한 톈진항과 탕산항 간 컨테이너 자원통합 및 항로 공유 추진을 통해 2020년까지 500만 TEU의 컨테이너물동량을 달성을 목표하고 있다. 이와 더불어 최근, 허베이성 창저우(沧州) 발해신구(渤海新区)관리위원회, 톈진항그룹, 허베이항만 그룹의 3개 기관 기업들은 기본협정을 체결하여 공동으로 황화항(黄骅港) 컨테이너사업 발전 추진에 합의하였다. 전기 단계의 통합과정에서 허베이성 항만은 기업 자본을 주(主)로 하고, 정부 협조를 부(副)로 하는 통합모델을 시행하였지만, 행정자원의 통합은 이루어지지 않았다. 이로 인해 지역 내 항만통합 구조는 부실하고, 내부 경쟁이 심각한 것으로 나타났다. 2010~2016년 허베이성 ‘네 개 항만’의 물동량은 지속적인 성장세를 보여 왔으며, 2016년에는 9억 4,100만 톤을 기록했다. 이와 같이 허베이성의 항만은 자원 통합에 따라 물동량이 점차 증가하는 추세이다. 특히, 헤베이 항만그룹 산하인 친황다오항, 차오페이디엔항, 황화항의 물동량 처리실적은 전체 성 물동량의 40%를 차지했다. 한편, 항만의 구조조정이 합리적으로 추진되면서, 허베이성 항만들은 ‘석탄화물 주도형(一煤独大)’ 국면에서 벗어나 사업 다각화를 꾀하고 있다. 허이베성 항만자원 통합 이후, 허베이성의 컨테이너부두 하역능력은 ‘11 5’ 말의 30만 TEU에서 ‘12 5’ 말에는 350만 TEU로 11배 이상의 성장세를 보였다. 또한 2016년 허이베성 컨테이너물동량은 305만 TEU로 전년대비 20.7%의 높은 증가율을 기록했으며, 이는 사상 최초로 300만 TEU를 돌파한 것이다. 이중, 허베이성 3대 주요 항만인 탕산항, 황화항 및 친황다오항은 193만 TEU, 60만 TEU, 52만 TEU으로 각각 전년대비 27%, 19.5% 및 2.8%가 증가했다. 후베이성의 항만은 지역행정 구분의 영향을 장기간 받아오면서 성장 과정 에서 어려움이 존재했다. 전체를 아우르는 계획이 부족함으로써 부두 배치가 분산되고, 기능분류가 모호하며, 기초 인프라 역시 부족했다. 기계화 수준 및 생산효율성이 낮았으며, 항만기업은 소규모의 분산된 형태로 연간 물동량은 5천 만 톤 정도에 그쳤다. 2010년, 우한신항관리위원회가 설립되었다. 이에 따라 우한(武汉), 어저우(鄂州), 황강(黄冈), 셴팅(咸宁) 4개 도시의 항만을 통합하고, 이들의 자원을 집중하기 시작하였다. 항만경영 부문에서 2015년 8월에 우한항만해운발전그룹유한 회사가 설립되어 해운기업들을 인솔하게 되었고, 해운산업중심구역을 구축하여 해운시장을 최적화하고 양호한 창업환경 조성을 통해 항만 해운기업의 성장을 지원했다.