아태지역 및 중국의 급격한 항공 수요 증가에 따른 인프라 확충의 시급성과 시장 변화, 그리고 글로벌 항공 시장의 경쟁 구도 분석 doc_id CNTS-00120000311_2

국제항공운송협회 (Internat iona l A ir Transport Association, IATA)에 따르면, 아태지역의 항공교통량은 이미 글로벌 항공교통량의 약 1/3을 구성하고 있으며, 향후 20년 동안 2배로 증가할 전망이다. 아태지역에서는 다수의 공항 개발 프로젝트가 추진되고 있으나, 전망되고 있는 항공수요 및 항 공교통량과 계획으로 알려진 공항 시설 수용량과는 상당한 차이가 있다. 이에 따라 정부 및 공항의 마스터플랜 개발과 실행이 중요한 시점이다. 중국민항총국(Civil Aviation Administration of China, CAAC) 보고서에 따르면, 중국 항공사들의 국내선 정시운항률은 2014년 68%에서 올해 65%로 하락했고, 특히 6월에는 그 수치가 60% 미만으로 하락하였다. 중국 항공사 이용객들은 매 3회 비행 당 1회의 지연을 경험 중인 것이다. 중국에서 가장 혼잡한 항공노선들에는 평균적으로 매일 1,100대 이상의 항공기들이 지난다. 이는 유럽이나 미국의 2배에 달하는 수준이다. CAAC는 최근 좋지 않은 기상상황이 항공편 지연의 원인이 되었다고 밝혔으나, 실제로 중국 항공사들의 정시운항률은 2010년 이후 지속적으로 하락했으며, 현재는 사상 최저 수준을 기록하고 있다. IATA은 고엘은 “아태지역의 지상 및 공역 인프라 현황과 향후 예정된 공항 및 ATC 확장 계획 사이에는 상당한 격차가 존재한다”고 설명하면서, 아태지역에서 항공 인프라 발전 계획의 실행이 지연되는 것을 문제점으로 지적하였다. 현재 아태지역에서는 다수의 공항 개발 계획이 추진되고 있으나, 그 대부분이 완료되기까지 수년의 시간이 더 걸릴 전망이다. 중국의 경우, 베이징수도공항(Beijing Capital Airport)의 추가 활주로는 2017년 경 완료될 예정이며, 제2수도공항은 2019년에 개장할 예정이다. 아시아 최대의 혼잡 공항 중 하나로 꼽히는 자카르타 수가르노-하타공항(Soekarno-Hatta Airport)은 제3 활주로 건설 계획을 발표했으나, 아직 이를 위한 부지를 확보하지 못했고, 터미널 공간 확장 계획의 경우에는 프로젝트 완료일이 발표되지 않았다. 공항 개발 등 인프라 확충을 위한 계획 수립 및 실행도 매우 시급한 과제이지만, 단기적으로는 정부와 공항들이 새로운 테크놀로지와 프로세스들을 통해 기존 인프라의 잠재력을 최대한으로 활용하는 데에 초점을 맞출 필요가 있다. 2009년 아태지역 국가들은 국경을 넘어 지역적 차원에서 공역을 보다 조화롭게 운영해야 할 필요성을 인식했고2), 이후 IATA와 협력하여 ‘아태 지역을 위한 ICAO Seamless ATM 플랜(ICAO Seamless Air Traffic Management Plan for Asia-Pacific)’을 개발하였다. 2012년 2월에는 아태지역의 모든 국가들이 ‘Seamless 운항(seamless operation)’을 위해 협력한다는 계획에 서명한 바 있다. 이를 통해 아태지역은 유럽을 제외하고는 세계 주요 지역들 중 유일하게 공식 문서를 통해 국가 간 합의를 도출하였다. 미국의 항공기 제조업체 보잉(Boeing)이 발표한 최신 ‘시장 전망 보고서’에 따르면 2034년까지 향후 20년 동안 중국에는 6,330대(글로벌 항공기 수요의 약 17%)의 새로운 항공기가 필요할 것으로 예상된다. 이를 금액 가치로 환산하면 무려 약 9,500억 달러(한화 약 1,067조 원)에 달한다. 또한 중국은 향후 20년 내에 미국을 초월한 세계 최대 항공 시장으로 부상할 전망이다. 보잉은 특히 단일 통로 여객기의 수요가 증가해 향후 20년 동안 중국에 필요한 항공기 6,330대 중 단일 통로 항공기가 4,630대가 될 것으로 예상하고 있다. 중국 저비용 항공 시장의 잠재력을 감지한 보잉은 현재 중국의 지역형 LCC에 주목하고 있다. 지난 수년 동안 보잉은 구원항공(九元航空), 서려항공(瑞丽航空) 등 새롭게 설립된 LCC들과 737의 대량 주문을 체결하는 등 중국 시장 내에서 판매를 확대해왔다. 최근에는 고객 서비스 부분에서도 다양한 방면으로 중국 LCC들과 협력을 모색 중이다. 그 예로, 올해 8월 보잉은 중국에서 LCC 운영세미나를 개최하여 중국 LCC들의 발전과 시장점유율 확대 방안에 대해 논의하는 자리를 마련하였다. 이제 막 발전하기 시작한 중국 LCC들은 외국 LCC들이 갖고 있는 강점을 학습함과 동시에 상호 협력할 수 있는 플랫폼을 마련하여 브랜드와 마케팅 역량 강화를 위해 공동으로 노력해나가야 할 것 이다. 중국 LCC와 외국 LCC의 차이는 우선 홍보방식에서 찾아볼 수 있다. 일례로 아시아의 유명 LCC인 에어아시아는 최근 광저우에서 자사의 항공사 브랜드 및 노선 홍보 활동을 전개하였다. 에어아시아는 기존 고객에게 보답하고 새로운 고객을 유치하고자 이해관계자인 소비자에게 직접적으로 다가가는 홍보방식을 채택하였다. 반면, 중국 LCC는 브랜드와 노선을 홍보할 때 주로 매체나 여행 업체를 이용하고 소비자들과 직접적으로 접촉하는 경우는 많지 않다. 두 번째로 마케팅 방식에서도 중국 LCC들은 외국 LCC들에 비해 인터넷을 활용한 마케팅을 적절히 수행하지 못하고 있다. 동아시아, 동남아시아, 중동, 일부 유럽 항공사들의 SNS들은 업데이트 주기가 매우 빠르고, 팔로워 즉, 고객들과의 소통 역시 매우 중요시 여기는 것을 알 수 있다. 대표적인 예로 스피릿항공(Spirit Airlines)은 항공사의 서비스 중 불편사항에 대한 게시물을 올리면 쿠폰이나 총 10억 점에 달하는 마일리지 적립 등의 혜택을 제공하는 SNS 이벤트 마케팅을 선보인 바 있다. 또한 이번 결의안에서 유럽의회는 “전 세계적으로 경쟁력 있는 운임 수준”을 위해 비용을 줄이고 제3자 항공사와의 “공정한 경쟁”을 보장해야 할 필요성이 있음을 인정하였다. 걸프 및 터키 지역 항공사 등 비유럽 항공사들이 제공하는 항공 서비스가 확대되면서 유럽과 아시아, 아프리카의 직항편의 손실 및 심화되는 경쟁 상황에 우려를 표하기도 하였다. 걸프 및 터키 지역 항공사들은 지리적으로 유럽허브들보다 전 세계를 연결하기에 더 좋은 허브 공항들을 기반으로 보다 효율적인 비용으로 장거리를 운영할 수 있다. 유럽의회는 이러한 경쟁 위협을 인식하고 줄이기 위한 조치들을 제안하였으나, 이러한 일련의 조치들은 보호주의 장벽을 높이는 것으로 비춰질 가능성이 있다. 먼저 유럽의회는 ‘EC 868/2004’ 개정을 통해 비유럽 항공사들의 불공정한 가격책정(비용보다 낮은 운임) 및 보조금 지원 혜택에 대한 대응을 촉구하였다. 이는 공정한 경쟁을 수호하기 위한 조치이지만, 사실상 직접적인 언급은 없더라도 걸프와 터키 항공사들을 겨냥한 것임을 어렵지 않게 짐작할 수 있다. 2015년 9월 유럽의회(European Parliament) 가 ‘하나의 유럽교통(Single European Transport Area)’을 창조하기 위해 향후 유럽연합이 개발 및 통합해야할 교통정책의 개요를 제시한 결의안을 통과시켰다. 이번 결의안은 ‘하나의 유럽교통’을 위한 로드맵인 ‘2011년 EU 교통백서(EU Transport White Paper 2011)’1)의 실행과 관련하여 교통정책에 대한 유럽의회의 입장을 담고 있는 것으로, 특히 유럽연합 집행위원회(European Commission)가 ‘2011년 EU 교통백서’에 대한 검토와 컨설팅 결과를 바탕으로 올 연말까지 미래 유럽 항공 부문의 경쟁 비전을 담은 항공 패키지(Aviation Package)를 마련해 채택할 예정인 가운데 발표되었다.