일본 수도권의 항공 수요 증가에 대응하기 위한 하네다 및 나리타 공항의 용량 확대 방안과 향후 발전 가능성에 대한 기술적 검토 doc_id CNTS-00120000318_3

우선 수도권을 대표하는 공항인 하네다공항(Tokyo International Airport)과 나리타공항(Narita International Airport)의 정비 경위에 대해 간결하게 살펴보기로 한다. 1956년 공항정비법 제정 이래 하네다공항이 일본 국내 및 국제항공 거점으로서 정비되었으며, 지금까지 항공수요 급증과 항공기 대형화에 따라 활주로를 비롯한 공항시설의 규모 확충이 이루어지고 있다. 항공수요가 추가적으로 늘어남에 따라 하네다공항의 이착륙능력이 한계에 도달하여, 1978년에는 하네다공항 국제선의 대안으로서 나리타공항이 개항하였다. 거의 모든 국제선 노선이 하네다공항에서 나리타공항으로 이전되었고, 이후 하네다공항은 주로 국내선 거점공항으로서 역할을 담당해 왔다. 그 후에도 여전히 항공수요 증가에 따라 두 공항 모두 확장되었으나, 꾸준한 항공수요 증가와 특히 국내선의 경우 항공기의 소형화, 운항횟수 증가에 따라 두 공항 모두 새로운 대응이 필요하게 되었다. 하네다공항의 경우, 2010년에 새로 4번째 D활주로가 완공되었다. 한편 나리타공항의 경우 2001년에 B활주로를 연장한 바 있다. 하네다공항의 경우, 활주로 용량, 활주로 운영 및 비행경로를 재검토함으로써, 수요가 적은 시간대를 활용하여 이착륙횟수의 수요에 대응하는 방안을 제안하고, 소음저감 방안이나 시설면에서 필요한 대책에 대해 검토하고 있다. 특히 장기적인 방안으로서 5번째 활주로 증설에 대해 검토 중이다. 나리타공항의 경우, 연간 이착륙횟수 30만 회 이후의 방안으로서 관제 기능 고도화, 고속이탈유도로 정비와 함께 기존 야간비행제한의 완화를 통한 운항스케줄 개선 가능성에 대해 검토 중이다. 하네다공항과 마찬가지로 소음저감을 위한 방안과 함께, 장기적인 방안으로서 제3 활주로 건설을 고민 중에 있다. 이상과 같이, 일본 수도권에서는 향후 추가적인 항공수요, 특히 이착륙횟수가 늘어날 것이라는 항공수요예측을 근거로, 하네다공항의 24시간 국제거점공항화와 나리타공항의 오픈스카이 정책을 통해 추가적인 이착륙 용량의 확보가 단기적으로도 장기적으로도 중요한 과제가 되고 있다. 그리고 국토교통성에서는 앞서 말한 바와 같이 이미 기술적인 검토가 시작되었다. 운수정책연구소에서는 하네다공항과 나리타공항의 향후 발전 가능성에 대해 검토하였다. ‛수도권공항미래상검토조사위원회(2010)’에서는 항공수요예측을 통해 수도권공항 전체적으로 2030년에 연간 이착륙 용량이 최대 94만 회 정도 필요하다는 결과를 제시하였다. 나아가 나리타공항에서는 주변에 대한 소음 영향이나 공항용지 확보가 쉽지 않음에 따라 나리타공항의 향후 연간이착륙용량을 최대 약 30만 회로 가정할 경우, 하네다공항에서 어떠한 대응이 필요한지에 대해 조사하였다. 그 결과 4개 활주로의 효과적인 활용과 신규 활주로 정비를 통한 용량확대방안에 대해 여러 방안을 제시하였다. 과거에 하네다공항에서는 공역의 제약과 함께 소음 영향을 고려하여 시가지 상공의 이용을 제한해 왔으나, 기술적인 관점에서 이착륙 용량 확대의 가능성을 제시하였다. 나리타공항 신규활주로 필요성은 어디까지나 향후 2030년까지의 수요증가를 나리타공항에서 대응하는 경우를 전제로 하고 있다. 실제로는 나리타공항을 포함한 수도권공항 전체적으로 어떻게 대응할 것인지가 문제가 될 것이다. 한편 나리타공항에서는 주변 소음영향이나 공항부지 확보가 쉽지 않음에 따라 나리타공항의 확장가능성에 대해 기술적으로 검토된 적이 기존에는 없었다. 그러나 수도권공항 전체적인 미래를 고려한다면, 나리타공항의 향후 발전 가능성을 검토하는 것은 향후 국가 전체적으로 향후 계획을 공유하기 위해 매우 중요하다. 그러한 의미에서 우선은 기술적인 관점에서 가능성을 제시했다는 점에서 의의가 있다고 본다. 당연히 이러한 기술적인 검토를 통해 곧바로 공항의 정비계획이 성립되는 것은 아니다. 관련 주체와 연계하면서 공항 정비에 관한 적절한 프로세스나 절차를 조합해 추진하는 것이 중요하다. 공항 연계성(connectivity)을 분석할 때 가장 흔하게 사용하는 지표는 ‘단순연계성지수(simple connectivity index)’이다. 이 지수는 한 공항에서 네트워크 내 나머지 공항들에 닿기 위해 필요한 평균 비행횟수이다. 예로, 만약 한 공항이 네트워크의 다른 모든 공항들과 직접 연결된다면(논스톱 연결), 해당 공항의 연결성지수는 ‘1’이다. 중간에 환승할 필요가 없기 때문에 1단계(step)의 과정만 거치면 된다. 그러나 현실 세계에서는 두 번 이상의 비행 즉, 2단계 이상의 비행을 통해서만 도착할 수 있는 다수의 공항들이 존재한다. 이처럼 ‘커넥터(connector)’ 기능을 하는 일종의 중간 공항(intermediate airport)을 통과해야만 최종 목적지에 닿을 수 있는 경우는 ‘간접 연계성’이라 한다. 결론적으로 공항의 연계성지수는 한 공항을 출발해 최종 목적지에 도착하기까지 거쳐야 하는 최소 단계들의 평균값을 의미한다고 할 수 있다.