인구통계학적 변화, 기술 발전, 파트너십 다변화 및 LCC 성장 등 급변하는 항공 시장 환경에 따른 항공사의 네트워크 최적화 전략과 인력 확보 과제 doc_id CNTS-00120000326_2

인구통계학적으로는 신흥 시장에서의 변화가 두드러진다. 현재 다수의 항공사들이 고유의 전략을 기반으로 세계 최대의 인구 대국인 인도와 중국 시장에서의 네트워크 개발에 관심을 기울이고 있는 것은 인구통계적 특성과 관련이 많다. 또한 최근에는 지역 시장 내 잠재적인 고객수만이 아니라 고객의 ‘가치’를 중요하게 고려하고 있다. 예로, 소셜미디어(social media)에서 특정 항공사의 상품과 서비스에 대한 지지와 관심을 피력하는 고객은 소셜미디어를 사용하지 않는 고객에 비해 더 큰 고객 가치를 지닌다. 또한 타네자 교수는 특히 기술이 발전됨에 따라 새로운 O&D 마케팅 접근법이 중요하게 고려되고 있다는 점을 강조하였다. 예로, 신흥 시장을 중심으로 고객들이 모바일폰을 통해 여행 관련 정보에 접근하고, 상품과 서비스를 구매하는 방식을 이해하려는 노력이 필요해졌다는 것이다. 고객 가치는 다양한 방식으로 측정·분석될 수 있으며, 그 결과는 항공사의 네트워크와 스케줄 분석 및 계획 수립에 중요한 영향을 미친다. 전통적으로 항공사들은 인터라인(interline) 파트너, 코드쉐어(codeshare) 파트너, 그리고 항공사 동맹(alliance) 등을 통해 파트너십을 형성해왔으나, 현재는 항공사 간 파트너십에 합작벤처, 지분파트너(equity partner)와 같은 새로운 유형이 추가되었다. 이처럼 새로운 파트너십은 항공사들로 하여금 네트워크와 관련된 상품을 어떻게 조정할 것인지와 관련하여 상당한 변화를 유발하고 있다. 이에 더해 경쟁 관계도 달라지고 있다. 과거에는 주요 경쟁사가 아니었던 항공사가 경쟁사로 부상하거나, 반대로 경쟁 관계에 있던 항공사가 협력사가 되기도 하는 것이다. 예로, 미국의 주요 항공사들은 초기에는 LCC인 사우스웨스트항공을 주요 경쟁사로 인식하지 않았다. 그러나 사우스웨스트가 판매 채널과 항공노선을 다양화하고, 미국 내 주요 대도시 공항들을 운항하면서 사우스웨스트와 대형 항공사들은 단거리 국제선 등에서 직접 경쟁하는 관계에 놓이게 되었다. 반면 호주의 콴타스(Qantas)는 원월드(oneworld) 소속임에도 에미레이트(Emirate)와의 협력을 통해 항공사 네트워크를 재정비하고 있다. LCC 및 중동항공사의 성장, SNS 등 모바일 기술의 발전에 따라 O&D 시장 규모의 변화, 인구통계적 특성 변화 등 항공시장환경은 급속히 변화하고 있다. 또한 타네자 교수는 과거에는 기술적 한계로 인해 시장 선택, 용량, 운항빈도, 스케줄 등에 대한 결정이 단편적으로 이루어졌으나, 오늘날에는 향상된 분석 기술을 활용해 다양한 요소들을 네트워크 최적화 과정에서 동시에 고려할 수 있게 되었다는 점이 이전과 크게 달라진 점이라고 설명하였다. 오늘날 항공사들은 고객에 대한 보다 정확한 데이터와 고객 중심의 미래 예측 기술을 활용하여 목적에 맞는 네트워크·항공기·스케줄 관련 결정을 내릴 수 있다. 기술의 발전과 더불어 기본적인 5가지 요소들의 변화하는 형태를 고려한 네트워크 최적화가 필요할 것으로 생각된다. 오늘날 항공시장의 세계적인 트렌드에 비춰볼때 LCC들의 경쟁이 부족한 시장은 미성숙한 시장이라 할 수 있다. LCC 서비스를 제공하지 않는 공항은 글로벌 경쟁력을 갖춘 국제 허브공항으로 발돋움하기 어렵다. 중국의 공항들이 성공적인 국제 허브공항으로 거듭나기 위해서는 막대한 잠재력을 가진 대도시 등을 중심으로 한 LCC의 발전이 필요하다. 2015년 4월 8일 나리타공항(Narita Airport)에서 저비용항공사(Low Cost Carrier, LCC)전용터미널인 제3여객터미널이 개장하였다. 신규터미널 개장은 1992년 12월 제2터미널 이후 22년 4개월만이다. 나리타와 같은 수도권 공항이면서 도쿄 도심과 보다 가까운 하네다공항(Haneda Airport)의 국제화와 더불어 아시아 주요 공항과의 경쟁 격화로 현재 내우외환에 빠진 나리타공항은 제3터미널 개장과 함께 LCC 유치를 통해 활로를 모색해갈 방침이다. 나리타공항은 소음 문제로 오후 11시부터 익일 오전 6시까지 원칙적으로 이착륙이 불가능하다. LCC는 가장 큰 장점인 낮은 운임을 실현하기 위해 항공기를 최대한 많이 효율적으로 가동해야 하는데, 이착륙 제한은 24시간 운영 공항에 비해 굉장히 불리한 조건이다. 그럼에도 바닐라에어의 이시이 사장은 “나리타에 거점을 둔 LCC로서 성공 사례가 될 것이다. 2015년도는 흑자를 달성해 나리타에서 LCC가 성공할 수 있다는 사실을 증명해 보이겠다”며 강한 의욕을 표출하였다. 국토교통성에 따르면 2014년 LCC의 국내선 점유율은 27.6%를 기록하였다. 유럽과 미국의 경우 국내선과 국제선을 합친 LCC 점유율이 30~40%에 달한다는 점을 감안하면 일본 시장은 향후 성장 잠재력이 크다. 나리타공항이 이러한 성장 잠재력을 선점하며 공항 간 경쟁에서 승리할 수 있을지 향후의 행보가 주목된다. 현재 일본 내 조종사 수는 약 6,000명이다. 국토교통성은 최근 가속화되고 있는 저비용항공사(Low Cost Carrier)들의 노선 확대 등으로 2022년에는 일본에 최대 약 7,300명의 조종사가 필요할 것으로 예측하고 있다. 이 가운데 2030년경에는 다수의 현직 조종사들이 정년을 맞아 업계를 떠날 예정이라 조종사 부족 우려는 점점 더 심화되고 있다. 그동안 일본 항공업계는 자위대 출신과 외국인을 제외하고 매년 150~200명 정도의 신규 조종사를 채용해 왔으나, 향후 조종사 부족으로 인한 문제를 피하기 위해서는 적합한 자격을 갖춘 신규 조종사 채용을 확대해야 한다. 전문가들은 2022년경에는 연간 약 200~300명, 2030년경에는 연간 400명 규모까지 신규 조종사 채용을 늘리지 않을 경우, 업계에 부족한 인력을 충당할 수 없을 것으로 예측하고 있다. 일본 국토교통성과 항공운송업계가 미래 항공수요 확대에 따른 조종사 부족 가능성에 대비하기 위하여 조종사 훈련 과정의 학생들을 대상으로 한 장학금제도를 2016년도에 신설하기로 결정하였다. 사립대에서 조종사 양성과정을 밟고 있는 학생 등을 대상으로 최고 1,000만 엔(한화 약 9,100만 원)을 무이자로 대출해 준다는 계획이다. 그간 조종사 양성 프로그램의 운영은 대체로 항공대학교 및 주요 항공사들이 담당해왔다. 도카이(東海)대와 호세이(法政)대 등 사립대학들 역시 조종사 양성 과정을 운영하고 있지만, 이들 기관의 경우 수업료와 훈련비 등으로 4년간 약 1,000만~2,000만 엔(약 9,100만~1억 8,200만 원) 범위의 값비싼 학비를 지불해야 했던 만큼 지원 학생이 정원에 미달하는 학교들도 다수 존재하였다. 이에 정부는 항공사와 항공기 제조업체가 출자하는 약 50억 엔(약 455억 원) 규모의 기금을 설립하고, 이를 통해 매년 비행훈련기관에서 훈련을 받고 있는 학생 50명 이상에게 장학금을 지급해 학생들의 학비 부담을 줄여줄 방침이다.