무인항공기(RPAS) 및 무인화물기의 안전한 운용을 위한 국제적 규제 마련과 기술적 통합 및 발전 방향 doc_id CNTS-00120000328_2

2015년 4월 28일 미국의 버진아메리카항공(Virgin America) 769편의 조종사는 댈러스 러브필드공항(Dallas Love Field Airport)에 접근하던 중 드론 또는 원격조종항공시스템(Remotely Piloted Aircraft System, RPAS)의 일종인 쿼드콥터(Quadcopter)가 날아올랐다고 보고하였다. 다행히 당시 버진아메리카의 항공기는 안전하게 공항에 착륙했으나 RPAS와 관련된 이러한 사건들은 민간 항공업계의 안전 우려를 키우고 있다. 지난해 7월 히드로공항(Heathrow Airport)에서는 드론이 700피트 고도에서 비행하는 A320 항공기와 가까워지면서 거의 충돌할 뻔한 ‘클래스 A(Class A)’ 단계의 사건이 발생했고, 2015년 1월에는 두바이공항(Dubai Airport)이 공항 주변을 비행하는 미확인 드론을 발견하고 일시적으로 운영을 중단하는 사건도 있었다. 무인기에 대한 관심이 고조되면서 현재 미국을 포함한 20개 이상의 국가들이 RPAS 관련 규정을 마련하고 있다. 대표적으로 미국의 연방항공청(Federal Aviation Administration, FAA)은 드론 운항을 ‘주간 시간’, ‘500피트 미만’, ‘100 mph 이하의 속도’, ‘공항으로부터 최소 5마일 이상 떨어진 지점’ 등의 조건을 달아 허용하는 안을 제안하였다. 이에 더해 FAA는 드론 조종사들에게 비행하는 드론을 계속해서 육안으로 관찰하도록 하고, FAA 인증을 받도록 요구할 계획이다. FAA는 현재 상업적인 드론 활용에 대한 규정을 마련 중으로 2016년 중반쯤 최종안을 발표할 예정이다. IATA의 이글스는 이러한 미국의 드론 규정이 향후 글로벌 표준 마련에 필요한 기본 원칙들(육안 확인, 고도 제한, 공항과의 최소 거리 등)에 대한 좋은 토대를 제공한다고 평가하였다. 한편 드론에 대한 공식 인증은 무게를 기준으로 적용될 전망이다. 현재는 국가별로 무게 기준이 조금씩 다른데, 예로 캐나다는 35kg, 영국은 20kg을 인증 대상으로 간주하고 있다. 인증 관련 규정 외에도 드론과 관련하여 통신, 라디오 주파수 스펙트럼 제한, 분리간격 기준, 항행 능력 등 다양한 사항들에 관한 기준이 필요하다. 이에 IATA는 국제민간항공기구(International Civil Aviation Organization, ICAO)와 협력하여 필수적인 기준과 권장 절차들을 개발 중이다. 그 일환으로 ICAO는 최근 RPAS 가이드를 발표하고 각국으로 하여금 규제적 대응을 검토할 것을 촉구하였다. 미국의 ‘패스파인더(Pathfinder)’ 프로그램, 유럽의 ‘SESAR(Single European Sky ATM Research) Joint Undertaking’ 프로그램 등은 이미 다수의 국가들이 현재의 국가 공역에 드론을 효과적으로 통합하기 위한 노력을 기울이고 있음을 보여준다. 이글스는 “이제 필요한 것은 특정 사례에만 한정된 규정 또는 짜깁기식 규제가 아니라 전 세계적으로 받아들여질 수 있는 명확한 가이드라인”이라고 강조하였다. 최근에는 책임 있는 사용을 홍보하기 위한 자료와 영상 배포 등 교육상의 노력이 이루어지고 있다. 이글스 대표는 “명확한 규제와 집행 없이는 보안에 대한 잘못된 인식이 확산될 가능성이 있으며, 또한 규정을 마련해 집행하는 것은 쉬운 일이 아니다. 결국 각 지역의 경찰당국 역시 항공법을 알아야할 것”이라면서 복잡한 문제들이 수반될 수 있음을 지적하였다. 이와 더불어 드론보다 크고 정교한 대형 항공기(일부는 군사용)들 역시 RPAS 관련 규정 프레임워크에 포함되어야 한다. 만약 관련 기술이나 ATM의 통합이 적절히 이뤄지지 않는다면 이미 극심한 혼잡을 겪고 있는 민간항공 ATM 시스템은 비효율적으로 운영될 것이다. 공역 접근 및 형평성은 모든 공역 사용자들에게 동등한 공역 사용을 보장하면서 RPAS를 ATM 시스템에 통합하는 방법과 관련이 있다. 또한 제한적인 주파수 스펙트럼은 기술적인 이슈로서, RPAS가 사용할 대역폭(bandwidth)에 관한 것이다. RPAS는 민간 항공업계가 기존에 사용하고 있던 또는 필요로 하는 주파수에 영향을 주어서는 안 된다. RPAS 운항과 관련한 주요 우려 분야는 안전, 공역 접근 및 형평성(equity), 주파수 스펙트럼 요건, 보안이다. 이 중 가장 중요한 것은 안전이다. 앞서 언급한 사건들에서 알 수 있듯 안전 이슈의 핵심은 공항 근처에서 드론을 운항하는 개인 사용자들이다. 현재 드론은 대부분의 국가에서 일반 상점을 통해 손쉽게 구매할 수 있다. 그러나 개인 사용자들이 충분한 안전 의식 없이 드론을 사용하고 있는 현 상황은 드론 관련 규제의 필요성을 키운다. 국제항공운송협회(International Air Transport Association, IATA)의 롭 이글스(Rob Eagles) ATM 인프라 대표는 “일부 국가들은 드론 판매를 금지하고 있기도 하지만 이것은 우리가 원하는 방향이 아니다”라고 전하면서, 개인 RPAS 사용자에 대한 규정을 설계·발표·집행할 수 있는 방법을 찾아야 한다고 촉구하였다. 유럽 내 약 30여개의 기관 및 단체들이 무인화물기(Unmanned Cargo Aircraft) 개발을 목적으로 ‘무인화물기를 위한 플랫폼(Platform for UCA, PUCA)’이라는 단체를 결성해 협력 중이다. PUCA는 유럽의 화물운송업체, 선적업체, 대학, 항공기 제조업체 등이 참여하여 2011년 6월 탄생한 단체로 유럽 내 모든 화주들의 권익을 대변하는 기구인 유럽화주협의회(European Shipper Council, ESC)의 지원을 받아 운영되고 있다. 결성 이후 PUCA는 현재까지 무인화물기의 구성 및 응용 방법들을 확인하고, UCA와 관련된 대학생들의 연구 프로젝트(무인화물기 운영비 연구 등)들을 감독하는 한편, 무인화물기의 잠재적 이해관계자들에게 무인화물기의 개요 및 그 잠재력을 알리고 유럽연합에 관련 연구를 제안하기 위한 활동을 전개해왔다. PUCA의 활동은 특히 무인화물기와 관련한 기술 및 규제적 이슈들을 연구하고, 이에 대한 투자를 이끌어내는 데에 초점을 맞추고 있다. PUCA가 구상 중인 무인기는 10톤 가량을 적재할 수 있는 소형 무인화물기이다. 한스 히어켄스(Hans Heerkens) PUCA 회장은 “대형 무인화물기에 대한 시장 수요는 그리 많지 않을 것이라고 생각한다”라고 밝히며 “화물량 또는 여객수가 적어 화물을 효율적으로 수송하기 어려운 웨일즈나 동유럽과 같은 지역에서 소형 무인화물기가 유용하게 활용될 수 있을 것”이라고 예상하였다. 무인화물기의 동체는 전통적인 항공기와 같을 필요가 없다. 따라서 조종석 쪽에 대형 화물적재도어를 설치하거나 화물 컨테이너 모양으로 기체를 제작하는 것이 가능하다. 객실이나 생명구호 장비는 없애고 지상에서 한 명의 조종사를 통해 화물기를 운항함으로써 유인화물기에 비해 운항 비용을 크게 줄일 수도 있을 것이다.