인천국제공항 제2여객터미널의 성공적 개장 사례와 항공 산업의 변화하는 경영 환경 및 지속가능한 발전 전략 doc_id CNTS-00120000381_1

인천국제공항이 제2여객터미널을 성공적으로 개장(’18. 1. 18) 하면서 국내 최초로 국제선 복수 터미널 시대를 맞이한 지 8개월이 넘게 흘렀다. ’15년 말 제2여객터미널 운영준비단장이라는 생소한 보직을 맡은 지 2년이 넘는 시간동안 고민과 실행 속에 많은 어려움과 갈등, 분주함이 있었지만. 이제 제2여객터미널은 분주했던 건설과 운영 준비 모습은 사라지고 여행객들의 활기와 설렘으로 가득하다. 인천국제공항은 1, 2단계의 성공적 개항 경험을 가지고 있지만, 제2여객터미널의 운영준비(3단계 건설)는 건설과 운영을 병행해야 하는 완전히 새로운 경험이었다. 인천국제공항 개항 준비 과정에서 대두된 시스템 불안, 건설 환경 변화에 따른 신공정 도입, 품질확보, 안전관리 등 새로운 당면 문제들을 해결해야 했고, 최근에 신 공항을 짓거나 신 터미널을 오픈한 독일, 영국, 싱가포르 등 외국 선진 공항들의 실패와 개장연기 사례 등 내외부의 많은 우려와 걱정 속에서 운영 준비를 진행해야만 했다. 뿐만 아니라, 제2여객터미널은 평창동계올림픽 개막 이 전에 오픈 해 올림픽의 성공적 개최를 지원한다는 국가적 목표가 정해져 있어 명확한 추진 목표와 이를 달성하기 위한 추진 체계의 정립이 무엇보다 필요했었다. 독일, 영국 등 선진국 유수 공항들의 개항실패 사례에 비추어 볼 때, 인천국제공항 2여객터미널의 성공적인 개장은 인천국제공항이 축적한 공항건설과 운영준비 노하우의 우수성을 전 세계에 알린 쾌거로 평가받고 있다. 인천국제공항 제2여객터미널의 건설과 운영준비는 기존에 운영 중인 수하물 처리시스템, 운항정보 시스템 등 공항의 핵심 시스템과 새롭게 구축된 공항운영 핵심 시스템 간의 상호통합(88개 시스템)과 완벽한 성능확보가 전제되어야만 한다. 뿐만 아니라 제2여객터미널 운영을 위해 투입되는 약 1만 2천여 명의 신규인력이 단기간에 관숙화를 마치고, 새롭게 건설된 제2여객터미널의 신규 시설과 시스템에 완벽하게 적응하여 맡은 바 임무를 완수해야만 가능한 프로젝트였다. 이러한 어려움과 난관으로 인해 영국, 독일 등의 선진국의 공항을 포함해 싱가폴 등 세계 유수의 공항에서도 신 공항 개항 시 큰 혼란을 겪거나 개항을 연기하는 사례가 종종 발생되었다. 하지만, 인천국제공항은 세계 공항산업에서 유례없이 1, 2, 3단계 확장사업을 모두 성공적으로 완수한 것이다. 인천국제공항 제2여객터미널이 이렇듯 완벽하게 개장 할 수 있었던 것은 인천국제공항의 축적된 기술과 경험, 그리고 건설 참여자 모두의 피나는 노력과 열정의 결과로 집약된다. 항공운송산업의 빠른 발전은 중국 항공기 임대업 성장의 기반이 되었다. 이 가운데 2013년 12월 중국 국무원(国 务院)은 ‘항공기 임대업 성장 촉진에 관한 의견(关于加快 飞机租赁业发展的意见)’을 발표하여 항공기 임대업이 항공업 발전을 뒷받침하는 서비스업으로서 항공제조, 운송, 일반항공, 금융업의 중요한 관련 산업임을 명시하였다. 또한 2020년부터 2030년까지 항공기 임대업체의 국내 및 해외 시장 진출을 지원하고 중국이 세계 항공기 임대업체의 핵심 클러스터로 성장하길 바란다는 뜻도 밝혔다. 2013년을 기준으로 중국 민항업계의 수송 항공기 수는 총 2,145대로, 이 중 약 750대는 운용리스 방식으로, 약 645대는 금융리스 방식으로 도입한 것이었다. 도합 약 1,395대의 항공기(전체의 약 65%)가 항공기 리스를 통해 투입되었는데, 이는 중국 항공사들이 항공기를 도입하는 주요 방식이었다. 이후 시간이 흐르면서 점차 운용리스의 강점이 드러나면서 2016년에는 금융리스보다 운용리스 방식의 항공기가 더 많이 활용되었다. 한편 2017년 중국의 항공기 임대 수량은 약 3,325대까지 증가하였다. 항공사들은 2015년 유가 하락 추세 속에서 실적을 회복했으나, 올해는 다시 한 번 강력한 불확실성에 직면하였다. 그 결과 올 초부터 항공사 주가 역시 하락했는데 국제항공, 남방항공, 동방항공의 주가 하락폭은 순서대로 약 35%, 약 39%, 약 30%였다. 유가와 환율은 항공사에게 가장 큰 리스크 항목들이다. 과거 중국 항공업계는 유가 변동의 충격을 줄이기 위해 연료 헤징(hedging)의 방식을 취하였다. 그러나 2008년 하반기부터 유가가 폭락하면서 각 항공사는 큰 손실을 입게 되었고, 이후에는 연료 헤징 방식을 중지하게 되었다. 현재 중국 항공사들은 유가 리스크를 방어하기 위해 유류할증료를 징수하고 있다. 중국 항공사들은 2015년부터 올해 6월 초까지 약 3년 동안 국내선에서 유류할증료를 징수하지 않았으나 최근 유가가 상승하면서 다시 유류할증료를 징수하기 시작한 것이다. 예로 지난 6월 4일 국제항공, 동방항공, 쿤밍항공(Kunming Airlines)은 바로 다음날부터 국내선에 연료할증료를 징수한다고 발표하였다. 유류할증료는 성인 1인당 약 10위안(약 1,600원)이다. 불확실성이 커지는 가운데 항공사들에게는 비용 절감이 중요한 과제가 되었다. 비용 절감을 위해 항공사는 연료 절약, 재무비용 절감 등을 실현해야 한다. 이와 관련하여 샤오융 부주임은 “올해 상반기 남방항공은 하루 항공 기 가동률을 지난해 약 9.75시간에서 올해는 약 9.78시 간으로 늘렸다”고 전하였다. 또한 201대의 항공기에 총 1,710개의 좌석을 추가하여 단위비용을 낮추는 등 비용 절감을 위해 노력했다고 덧붙였다. 또한 항공사들은 여러 가지 새로운 경영 방식을 모색 중이다. 예로 올해 8월 동방항공과 재팬에어라인(Japan Airlines)은 중일 노선에서 공동 운영 방식으로 채택하였 다. 그에 따라 두 기업은 일부 노선에서의 수익공유 및 비용 공동 부담을 실시하고 있다. 국제항공과 남방항공 역시 루프트한자(Lufthansa), 에어프랑스(Air France) 등 외국 항공사들과 공동 운영에 나섰다. 항공사들은 이러한 조치 들을 통해 복잡한 환경 속에서도 리스크 저항 능력을 가질 수 있을 것으로 기대하고 있다. 항공 산업계는 전 세계 온실가스 총 배출량 중 약 2%, 그리고 교통 부문에서의 온실가스 배출량 중 약 10%에 기여하고 있다. 2016년을 기준으로 전 세계 온실가스 배출량 중 약 20%에 책임이 있는 육로 교통 부문에 비하면 항공 부문의 온실가스 배출은 아직까지는 적은 수준이다. 그러나 항공 교통량이 급증하면서 향후 10여 년에 걸쳐 항공 부문의 온실가스 배출 기여도는 약 10%에 도달할 것으로 예측되고 있다. 항공 부문에서 발생하는 이산화탄소가 환경에 끼칠 영향에 대한 우려는 점점 더 커지고 있다. 이 가운데 글로벌 항공업계는 2020년까지 탄소중립 성장을 달성하고, 2050년까지는 이산화탄소 배출량을 절반으로 줄인다는 목표를 공표하였다. 이에 지난해 국제항공운송협회(International Air Transport Association, IATA)는 항공업 계의 주요 참가자들에 대하여 환경적으로 지속가능한 솔루션들을 개발할 것을 촉구하면서, 기후변화 이슈를 완화할 수 있는 가장 유망한 전략 중 하나로 재생가능 항공연료를 강조하였다. 핀란드 정유회사인 네스트(Neste)는 항공 부문에서의 이산화탄소 배출을 줄이는 것을 목적으로 전통적인 석유 디젤을 대체할 지속가능한 디젤을 생산하는 데에 초점을 맞춰 2011년에 ‘MY Renewable Jet Fuel’이라는 재생 가능 항공연료를 발표하였다. 동(同) 연료는 네스트가 전통적인 석유 디젤을 대체할 수 있는 디젤을 생산하는 데에 초점을 맞추고 개발한 재생가능 항공연료로, 100% 재생가능 원료로 만들어졌다. ‘MY Renewable Jet Fuel’ 역 시 다른 액체연료 또는 화석연료와 마찬가지로 탄화수소를 포함하고 있다. 그러나 동 연료의 정제 프로세스는 순환적 경제 생산 시스템을 기반으로 하고 있다. 재생가능 연료 생산에 사용하는 원료는 식품산업계 등에서 배출하 는 각종 찌꺼기와 잔여물이다. 네스트의 상업개발부 매니저인 다미나오 맥 로린(Damian Mc Loughlin)은 “이러한 원료를 사용해 보다 깨끗하게 연소되는 항공유를 만들 수 있다”고 전하면서, “대기 중의 탄소는 광합성 작용을 통해 재합성되어 식물 등에 되돌아가고, 결과적으로는 연료 정제 프로세스를 다시 시작할 수 있다”고 설명하였다.