항공 산업의 수익 극대화를 위한 언번들링 전략과 마일리지 제도 및 공항 민영화, 조종사 수급 등 항공 시장의 다양한 변화와 과제 doc_id CNTS-00120000383_1

저유가와 항공사간의 새로운 경쟁 구도는 항공사로 하여금 가격에 민감한 소비자들을 타깃으로 한 저비용의 항공상품을 출시하도록 이끌었다. 최근에는 전통적인 풀서비스항공사(Full Service Carrier, FSC)도 저비용항공사(Low Cost Carrier, LCC)의 상품 전략인 ‘언번들링 (unbundling)’을 기반으로 한 상품을 제공하고 있다. ‘언번들링’이란 제품 또는 서비스를 여러 세분화된 요소들로 나누어서 그 각각을 서로 다른 가격에 판매하는 순익 최대화 전략 중 하나이다. 당초 미국의 사우스웨스트항공(Southwest Airlines)가 앞장서서 시도했고, 유럽의 라이언에어(Ryanair)와 이지젯(easyJet), 아시아의 에어아시아(AirAsia)를 비롯한 전 세계 다수의 저비용항공사가 이를 채택하였다. 이들 저비용항공사의 성공으로 인해 시장점유율을 빼앗긴 풀서비스항공사도 저비용항공사처럼 좌석상품을 ‘언번들링’하기 시작하였다. 전통적인 항공사 티켓에는 대개 무료 위탁수하물, 좌석 지정, 기내 식음료 서비스, 기내 엔터테인먼트 등이 포함 되어 있다. 2015년부터 2017년까지 이어진 유가 하락 시기에 항공사의 단위비용 절감 전략은 약화되었다. 해당 기간 동안 연료비를 제외한 유효좌석킬로미터 당 비용(Cost per Available Seat Kilometre, CASK)은 거의 변하지 않았다. 항공사는 저유가를 배경으로 속속 보다 저렴한 항공티켓을 제시했으나 유효좌석킬로미터 당 매출(Revenue per Available Seat Kilometre, RASK)은 비용만큼 빠른 속도로 하락하지는 않았고, 그 결과 항공사 마진은 확대되었다. 부가수입 증가세가 부분적으로 저유가의 영향을 일부 상쇄했기 때문이다. 다시 유가가 상승하고 있는 현재 운임인상 만으로는 모든 추가 비용을 회복하기가 어렵기 때문에 항공사는 향후에도 부가수입에 초점을 맞추게 될 것이다. 그러나 최근 수년 동안 항공사 부가수입이 증가한 것은 진정한 의미에서 새로운 수입원을 개발했기 때문이 아니라 ‘언번들링’ 전략 덕분이 크다. 따라서 항공사에게는 ‘언번들링’과 ‘묶음상품’을 적절히 혼합하여 제공하는 것과 더불어 새로운 부가상품을 개발 등을 통해 신규 매출원을 확보하는 것이 매우 중요한 과제가 될 것이다. ‘언번들링’과 관련하여 풀서비스항공사의 가장 큰 과제는 브랜드 가치를 유지하는 것이다. ‘언번들링’은 자칫 풀 서비스의 브랜드를 훼손할 수 있기 때문이다. 예로 영국항공(British Airways)은 2017년에 중단거리 비행에서 기내 무료 식음료 서비스를 중단하고 샌드위치를 유료로 판매했다가 소비자와 매체로부터 부정적인 반응을 얻었고, 2018년 초에 다시 무료 식음료 서비스를 재도입하였다. 또한 풀서비스항공사는 ‘언번들링’의 범위를 적절히 통제해야 한다. 일반적으로 좌석에 수반되는 추가적인 서비스 상품들은 기내에서 판매하는 식음료를 제외하고는 원가를 크게 바꾸지 못한다. 즉 ‘언번들링’은 그 자체로 단위비용(unit cost)을 낮출 수는 없으며, ‘언번들링’된 가장 저렴한 운임의 티켓은 운영비보다 낮을 가능성이 있다. 따라서 풀서비스항공사는 이러한 운임을 적절히 제한하여 제공해야 한다. 일본의 4개 항공사들이 낙도 항공편의 이용을 촉진하기 위하여 새로이 항공사 마일리지 교환 제도를 운영하기로 하였다. 참여 항공사는 일본항공(Japan Airlines, JAL), 전일본공수(All Nippon Airways, ANA), 오리엔탈 에어브리지(Oriental Air Bridge, ORC)1), 일본에어커뮤터(Japan Air Commuter, JAC)2)이며, 이들 4개사는 나가사키 현(長崎県), 가고시마 현(鹿児島県)과 제휴하여 새로운 마일리지 교환 특전 제도인 ‘시마토비 쿠폰’을 제공한다. 일본항공과 전일본공수에서 적립한 마일리지를 낙도 항공편을 이용할 수 있는 쿠폰으로 교환할 수 있도록 한 것이다. 일본항공과 전일본공수는 낙도 항공편 이용 촉진을 위해 그룹 간 장벽을 허물고 항공사 마일리지를 상호 사용할 수 있도록 허용하였다. ‘시마토비 쿠폰’은 지난 11월 5일부터 발급되기 시작하였다. 항공소비자들은 전일본공수의 마일리지로 일본항공계열인 일본에어커뮤터의 항공권을 구입할 수 있고, 반대로 일본항공의 마일리지를 이용하여 전일본공수와 공동 운항하는 오리엔탈 에어브리지의 노선에 탑승할 수 있다. 예로 항공소비자들은 일본항공과 전일본공수의 1만 마일을 약 5,000엔(한화 약 5만 원) 상당의 쿠폰 3장과 교환하게 된다. 다만 전일본공수의 마일리지는 일본에어커뮤터에서만 이용할 수 있다. 이용자가 쿠폰을 발급받기 위해서는 전화 또는 웹사이트에서 신청해야 한다. 전일본공수와 일본항공 모두 각각 1,000명 한정으로 쿠폰을 발급할 예정이다. 신청 접수 기간은 2019년 2월 28일까지이며, 쿠폰은 신청 후 3~4주 후에 수령할 수 있다. 미국은 1996년 연방항공청 재인가법에서 최초로 공항 민영화 프로그램의 법적 기반을 마련하였다. 민간 부문의 투자를 통해 공항 개선과 발전을 추구하는 것이 목적으로, 이를 위해 민간 회사로 하여금 공공 소유인 공항들을 소유/운영/리스/개발할 수 있도록 허용하였다. 1997년 9월에 최초로 5개 공항들에서 시범적으로 리스를 허용했고, 이후 2012년 연방항공청 재인가법에서는 동 프로그램에 참여할 수 있는 공항의 수를 최대 10곳으로 확대하였다. 그러나 대형 허브 공항의 민영화는 단 한 곳만을 허용하고, 민영화 사업을 추진하는 공항들 가운데 반드시 일반항공(general aviation, GA) 공항을 한 곳 포함하도록 제한하였다. 또한 이러한 프로그램에 참여하려는 공항들을 위한 승인 프로세스는 길고 복잡하였다. 조종사 부족 전망 속에서 인도네시아의 일부 항공사들은 기장과 부기장에 대한 자격요건으로 각각 1,000시간과 250~300시간의 비행경험을 요구하고 있다. 한편 인도네시아는 세계에서 항공시장이 가장 빠르게 성장하는 지역들 중 하나이다. 현재 인도네시아에서는 약 20개 항공사들이 화물기 및 차터기를 인도네시아 전역에서 운항하고 있다. 2007년에 약 66개사가 활동했던 것에 비하여 지금은 그 수가 크게 줄어들었는데 그 이유는 지역 당국이 항공기 보유대수가 5대 미만인 항공사에 대하여 합병 또는 운영 중단을 명령하고 안전 감독을 실시했기 때문이다. 그럼에도 지역 항공사들의 추산에 따르면, 2019년부터 2023년까지 인도네시아에서는 약 5,300명의 신규 조종사들이 필요한 상황이다.