사드 배치로 인한 한·중 항공 여객 시장의 위축과 중국-미국 간 감항성 이행절차(IPA) 발효에 따른 중국 항공 산업의 발전 전망 doc_id CNTS-00120000389_1

지난 10월 한국은 한글날과 추석이 연이어지면서 총9일간의 ‘황금연휴’를 맞이하였다. 중국도 국경절과 추석이 겹치면서 8일간의 긴 연휴가 있었다. 그러나 양국의 장기 연휴가 무색하게 10월 1일부터 8일까지 한국과 중국을 오간 항공편의 운항횟수는 지난해 같은 기간보다 하루 평균 약 19% 감소하였다. 고고도미사일방어체계 즉, 사드(THAAD) 배치로 인한 중국 정부의 한국 여행 금지조치가 계속됐기 때문이다. 중국 최대의 항공정보 사이트인 민항자원망(carnoc.com) 산하의 민항데이터분석시스템(Civil Aviation Data Analysis, CADAS)이 10월의 한~중 항공 여객시장을 분석한 결과에 따르면, 10월 한 달 동안 한~중 노선의 여객 수송량은 전년 같은 기간에 비해 약 30%나 감소했고, 왕복 여객 수는 총 115만 5,000여 명으로 지난해 같은 기간의 약 162만 5,000명 보다 약 28.9% 줄어들었다. 한국행 아웃바운드 여행이 급속도로 증가하면서 중국 항공사들은 최근 수년 동안 앞다투어 수익성 높은 한~중 노선의 운항을 대폭 확대해왔다. 따라서 한~중 노선에서 장기화되는 여객 감소세의 여파는 한국 항공사들뿐만 아니라 중국 항공사에도 큰 타격을 주고 있다. 10월 한 달간 중국 항공사들은 484개 운항편을 감했는데, 지역별로는 주로 구이양(贵阳), 허페이(合肥), 시안(西安), 구이린(桂林), 정저우(郑州), 난닝(南宁)과 한국을 오가는 항공편이 중단되었다. 상하이(上海), 베이징(北京), 창사(长沙), 청두(成都), 항저우(杭州) 등 상업이 발달한 도시와 한국을 오가는 항공편에서의 평균 여객 수는 전년 같은 기간의 약 150~200명보다 대략 50명 가까이 줄어들었다. 항공사들의 상황을 살펴보면, 중국의 3대 항공사라 불리는 중국국제항공(Air China), 중국동방항공(China Eastern Airlines), 중국남방항공(China Southern Airlines)은 운항횟수를 크게 감편했는데, 그 중 가장 큰 타격을 입은 중국국제항공의 한국행 항공편당 평균 여객 수는 전년 동기 대비 약 26명이나 줄어든 것으로 나타났다. 중국의 저비용항공사(Low Cost Carrier,이하 LCC)인 춘추항공(Spring Airlines)은 총 106편의 한~중 노선 운항을 취소했음에도 불구하고 1회 운항 시 평균 여객수의 감소폭은 약 4명에 그쳤다. 이밖에 오케이항공(Okay Airways), 준야오항공(Juneyao Airlines), 베이징수도항공(Beijing Capital Airlines), 하이난항공(Hainan Airlines), 럭키에어(Lucky Air)는 10월에 한국행 항공편을 운항하지 않았다. 중국과 미국이 1991년에 체결한 상호감항성인증협정(Bilateral airworthiness agreement, BAA)은 미국의 주도 하에 작성되었다. 동 협정에 명시된 바에 따르면 연방항공청은 미국산 항공기, 항공기 엔진, 프로펠러, 부품 및 자재를 중국에 수출할 수 있지만, 민용항공국은 최대 이륙중량 5.7톤(t)의 소형항공기, 최대 이륙중량 8.6톤의 19석(조종석 제외) 이하의 통근용 비행기와 더불어 연방항공청의 항공기 기술표준품(Technical Standard Order, TSO) 형식승인을 받은 일부 중국산 항공설비만 미국에 수출할 수 있다. 뿐만 아니라 동 협정에는 세칙과 감항성 인증 절차에 대한 내용도 생략되어 있었다. 중국과 미국은 이러한 부분을 보완하기 위하여 1995년에 SIP(Schedule of Implementation Procedures)를 체결하였다. 그 후 10년이 지난 2005년에 민용항공국과 연방항공청은 양국의 상호협정 범위를 감항성 승인, 환경 인증, 항공기 정비, 운항, 항공 훈련 등의 다양한 분야로 확대하는 내용을 담은 BASA를 체결하였다. 그러나 세칙을 정하는 과정에서 양국은 의견 합치를 이루지 못하였고, 결국 완성된 BASA는 적용범위가 지나치게 넓어 실효성이 떨어진다는 지적을 받았다. 이에 현장에서는 여전히 10년 전에 체결한 SIP를 기준으로 감항성 인증을 진행하는 일들이 발생하였다. 그러나 올해 10월 17일을 기점으로 세칙 협상에만 약 3년이 소요된 IPA가 정식으로 발효됨에 따라 BASA가 체결된 지 26년 만에 중국과 미국의 감항성 인증 지표가 서로 어깨를 나란히 하게 되었다. 향후 양국의 모든 항공기에 발급된 감항인증서는 상호 인정된다. 이에 대해 광저우민항직업기술학원(Guangzhou Civil Aviation College)의 치치(綦琦) 부교수는, 연방항공청과 IPA에 합의함으로써 중국의 항공 제조 기술과 감항성 인증 능력이 국제 사회에서 인정받게 되었다고 강조하였다. 중국 민용항공국(Civil Aviation Administration of China, CAAC)과 미국 연방항공청(Federal Aviation Administration, FAA)이 올 가을에 두 차례의 논의를 통해 합의한 일명 ‘감항성이행절차(Implementation Procedures for Airworthiness, IPA)’ 문서가 10월 17일 부로 정식 발효되었다. 이로써 중국은 자체 개발한 중대형 여객기 C9192)을 미국에 직접 수출할 수 있게 되었다. ‘항공안전 촉진을 위한 중화인민공화국 정부와 미국 합중국 정부의 협정(中华人民共和国政府与美利坚合众国政府促进航空安全协定)’을 토대로 작성된 이번 IPA는 양국이 설계 승인, 생산 감독, 감항성 수출 승인(Export Airworthiness Approval), 설계 승인 후 기술지원 등의 분야에서 협력한다는 내용을 담고 있다. 중국은 자체 개발 및 제조한 제트 여객기 ARJ21(Advanced Regional Jet for 21st Century)과 대형 여객기인 C919로 유럽과 미국이 양분하고 있던 글로벌 항공기 시장에 도전장을 내밀고 있다. 그 결과 독일의 푸렌항공(Puren Airlines)과 태국의 시티항공(City Airways)으로부터 각각 7대, 10대의 발주를 따내는 성과를 올렸으나, 세계 최대의 항공기 시장인 미국에 C919를 수출하는 데에는 실패하였다. 기존에 체결한 BASA에 따르면 최대 좌석수 190석인 중대형 여객기인 C919는 수출 대상에 포함되지 않았기 때문이다. 따라서 이번에 체결된 IPA는 C919의 미국 수출에 크게 기여할 것으로 기대된다. 또한 중국의 항공기 제작 산업이 세계를 무대로 커나갈 수 있는 토대를 갖추었다 점에서도 의의가 있는 것으로 평가되고 있다.