국내 항공안전 관리 체계의 발전 과정과 강화 방안, 그리고 일본항공의 전략적 항공사 제휴 확대 현황 doc_id CNTS-00120000390_2

국내 항공안전이 보다 체계적 접근과 획기적인 변화를 가져오게 된 계기는 불행하게도 2001년 FAA에 의한 항공안전 2등급 하향 조정과 2013년 아시아나항공 사고와 2014년 대한항공 사건에 의한 영향이 컷다. 2001년 사건은 항공운송사업의 운항증명과 정비제도 도입, 운항기술기준 준수 의무 등 국제기준을 국내법에 수용할 수 있는 체계를 공고히 하였고, 특히 ICAO는 2013년을 목표로 그 동안의 항공안전감사제도(USOAP)를 상시평가(CMA,Continuous Monitoring Approach)로 전환할 계획임을 밝힘에 따라, 국토부는 2006년 우리의 IT 강국의 기술력을 바탕으로 USOAP에 대비한 약 1만여 국제표준(SARPs)을 각 국가들이 조항별로 이행 현황을 실시간 관리할 수 있는 국제표준관리시스템(SMIS)를 개발하여 세계 각국에 보급하여 데이터베이스 기반을 마련한 일대 변화가 있었다. 2001년 사건은 우리의 항공안전을 국제적 시각에서 바라보고, 이를 제도화하고 정보화하며, 항공안전의 중요성을 정부와 항공사가 함께 큰 틀에서 인식하는 계기가 되었다. 항공산업 성장과 함께 항공안전 향상을 위한 접근방식도 근본을 다지고 고도화할 수 있는 대응책이 마련되어야 한다. ICAO가 발표한 2012∼2016년까지 지난 5년간 세계 항공기 사망사고는 11건에서 5건으로 매년 감소해 왔고, 국내 항공사고도 2010∼2016년까지 매년 1∼2건 수준으로 낮았으며, 특히 2014년과 2016년에는 사고가 발생하지 않았다. 2016년 사고와 준사고 건수는 전년도 약 9건에 비해 준사고만 엔진화재, 착륙 중 지면접촉 등 약 3건 있어 대폭 감소하였는데, 이는 항공기 운항회수가 전년대비 약 10.5% 증가한 점과 취항노선 등 국적항공사들의 운송실적 성장 정도를 고려하면, 국토부의 안전점검 활동과 항공사의 안전관리 강화 영향 노력이 크게 기인한 것으로 평가할 수 있다. 그러나 이러한 성과도 되짚어 보면, 하루 아침에 이루어진 것은 아니며, 지난 약 30년간 우여곡절 속의 노력의 성과로 여겨진다. 그러나 항공사고는 한 순간 방심으로 모든 값진 노력과 세월을 뒤집어 버리기에 끈임 없는 긴장과 관심의 연속선상에 있어야 한다. 2013년 사고와 2014년 사건은 2000년 이후 11년 연속 무사고 가운데 연이어 발생된 사안으로 정부는 기존 항공사와 저비용항공사를 아우르는 약 50개에 달하는 총괄적 항공안전종합대책을 수립하게 되었고, 현재의 ‘항공안전법’ 상 ‘항공안전위원회’도 구성하게 되었다. 이즈음 2010년 국토부가 수립했던 ‘중장기 항공안전종합계획’은 시스템과 데이터 기반 항공안전관리체계 구축, 항공안전감독 강화, 전문인력 양성, 항공인적요소 관리 강화, 고효율·고안전 위성기반 미래형 항공교통관리체계 구축 등으로 집약되어있다. 항공법에서 분법화 된 2017년 ‘항공안전법’에 근거한 향후 5년간의 ‘항공안전정책 기본계획(2018∼2022)’은 앞선 계획을 포함하여 보다 사전적 항공안전 예방체계 구축과 항공운송 규모에 특화된 안전관리 기법 적용, 항공안전투자공시제도 도입 등도 포함되어 추진될 것으로 보인다. 요약해 보면, 2013년과 2014년을 거쳐 최근 수립된 ‘항공안전정책 기본계획’ 수립을 통해 얻게 된 중요한 의미 중 하나는 이제 항공산업의 최우선 과제는 항공안전이며, 안전이 보장되지 않으면 항공사는 존립자체가 어렵다는 것을 새삼 정부와 항공사 모두 깊이 인식했다는 점이다. 인식 변화와 함께 앞서 수립된 정책이 효과적이고 생산적 성과를 가져오고, 항공안전을 기반으로 항공산업이 재도약하기 위해서는 기초를 재점검하고 기반을 공고히 해야 한다. 우선 항공안전 국제기준과 정보 관리의 최정점에는 있는 공무원들은 실효성 있고 전문화된 제도와 정책 수립을 함께 할 수 있는 산하기관들과의 협조 및 지원체계를 보다 강화해야 한다. 이와 함께 항공안전에 대한 전문교육과 재교육을 위한 ‘항공안전교육원’ 설립도 선결과제이며, 맞춤형 항공안전대책과 함께 자율적 항공안전 문화 조성, 대응력 있는 신속한 정책 수립 등은 모두 항공안전과 관련된 빅데이타 기반이 조성되어야 가능하기에 ‘항공안전정보센터’ 등 조직체계가 항공강국에 걸맞게 운용되어야 한다. 안전과 환경은 정부의 역할이 크고, 조직과 기능이 제 역할을 다하기 위해서는 지속적인 예산 확보가 선행되어야 한다. 한편 일본항공과 S7항공이 가입한 항공 동맹은 원월드(oneworld)로, 아에로플로트항공이 소속된 스카이팀(SkyTeam)과 다르다. 따라서 일본항공과 아에로플로트의 제휴는 서로 다른 항공 동맹을 교차하는 협력 방식이 되었는데, 최근에는 동일한 항공 동맹 내에서 항공사간 관계를 강화시키는 방식보다 이처럼 서로 비즈니스 관계가 깊은 항공사들의 양사 간 제휴가 전 세계적으로 늘고 있는 추세이다. 일본항공도 최근 항공 동맹에 관계없이 전 세계 각지의 항공사들과 제휴를 맺으며 전략적으로 중시하는 지역에서의 네트워크 확충을 적극 추진하고 있다. 일본항공은 2017년 7월에 베트남의 저비용항공사(Low Cost Carrier, LCC)인 비엣젯항공(VietJet Air), 9월에는 하와이안항공(Hawaiian Airlines)과 인도의 신흥 항공사인 비스타라(Vistara), 그리고 10월에는 아에로멕시코(Aeroméxico)와 연이어 파트너십을 체결하였다. 이들 모두는 원월드에 소속돼 있지 않은 항공사들이다. 지난 11월 하순 일본항공(Japan Airlines, JAL)이 러시아의 아에로플로트항공(Aeroflot Russian Airlines)과 포괄적 업무제휴를 체결하였다. 이번 제휴를 바탕으로 두 항공사는 2018년도 이후 일본~러시아 노선에서의 코드셰어(공동운항)와 마일리지 제휴 등을 위한 추가 협의를 진행해 나갈 방침이다. 한편 일본항공은 이미 러시아 2위의 항공사인 S7항공(S7 Airlines)1)과 제휴한 상황으로, 아에로플로트와 새로운 파트너십을 체결한 이후에는 두 러시아 항공사들의 제휴 노선을 구분해 운항할 계획이다. 먼저 일본항공과 아에로플로트항공이 코드셰어를 예정하고 있는 노선은 일본항공의 운항편에서는 나리타~모스크바 노선, 일본 국내선, 일본 발착의 국제선이며, 아에로플로트의 항공편에서는 모스크바~나리타 노선과 모스크바 발착의 러시아 국내선이다. 보다 구체적인 제휴 노선과 시기는 향후 결정될 예정이다. 일본항공은 현재는 S7항공과 러시아 노선에서 코드셰어를 실시하고 있다. 다만 S7항공은 모스크바와 일본을 잇는 노선을 운항하고 있지 않기 때문에 나리타~모스크바 노선에서 일본항공의 항공편에 S7항공이 코드셰어를 실시하고 있을 뿐이다. 또한 일본항공과 S7항공의 코드셰어는 해당 노선 이외에 일본항공의 나리타~방콕 노선에서 실시 중이며, S7항공의 운항편 중에서는 모스크바 발착의 러시아 국내선 17개 노선과 하바롭스크(Khabarovsk)~나리타 노선, 블라디보스톡(Vladivostok)~나리타 노선을 대상으로 하고 있다. 아에로플로트와의 새로운 제휴를 통해 일본항공의 러시아 노선 파트너는 크게 모스크바 발착 노선의 경우 아에로플로트항공, 극동 노선은 S7항공으로 나뉠 전망이다.