도로 경관의 가치와 중요성 및 노후화된 교통 인프라의 유지관리 현황과 과제 doc_id CNTS-00120002850_1

‘국토의 풍경에는 그 나라 국민의 바탕과 지성이 담겨있다’는 말이 있듯이 아름다운 국토풍경을 만들어야 하는 이유는 아름다운 나라에서 훌륭한 인재가 배출되고 미래의 꿈을 펼치게 되기 때문이다. 경관이 아름다운 길은 도로의 기능뿐만 아니라 주변 환경과 조화를 이루며, 경관적·생태적·심미적 가치를 창출하는 개념의 도로이며, 이제 도로는 ‘토목시설물의 생산’에서 ‘도로문화의 창출’로 패러다임의 전환점에 서있다. 전라남도 목포시에 위치한 ‘국도1호선 기점’을 둘러보러 가는 마음은 순례자의 마음처럼 경건함과 설레임이 교차되는 긴장감 속 나른함이라 할까? 목포에서 신의주까지 939km, 분단의 휴전선으로 닿지 못하는 통일대교까지 499km. 굽이굽이 도는 계곡과 하천을 따라 길을 달리며 다가오는 자연의 경외로움에 감탄하였던 1970년~80년대의 정취는 으스름한 추억 속에서만 찾아볼 수 있는 것인지, 70년대 후반 몹시 가물었던 오월 하순, 자갈길 저벅거리며 계룡산 넘어 박정자 삼거리를 지나 유성으로 돌아오던 국도1호선 옛 추억의 흔적은 찾을 수 있을 것인지, 국도1호선의 경관을 찾아 떠나는 마음은 설레임과 조바심으로 엇갈리고 있다. 해발 734m 방장산 우측 산자락으로 통과하는 아기자기한 모습의 2차로 도로는 4차로 도로계획이 장성군 북이면 소재지를 우회하여 내장산 국립공원 산자락으로 붙어 조성되면서 내장산의 원경을 조망하는 시각적 즐거움은 아쉽게도 추억 속으로 접어야만 할 것이다. 다행히도 정읍~태인 구간은 도로계획의 기본에 충실한 설계가 적용된 모범사례로서 종단선형에서 컨케이브(concave)기법 등을 적절히 조합하여 시거확보, 경관측면에서 매우 양호하고 주행쾌적성이 높게 확보되고 있었다. 전주시 외곽의 신시가지 구간은 녹지중앙분리대, 연도 변 시설녹지의 충분한 확보로 내부경관과 녹지네트워크가 양호하였으며 전주시 외곽지역도로와 신시가지구간의 도로횡단면 연계성 확보 관점에서 전반적인 녹지네트워크 조성계획이 반영되어야 할 필요성이 제기되었다. 경기도 평택시의 송탄산업단지 주변은 시설녹지조성, 가로수식재로 도로경관이 양호하게 형성되어 있었으며, 시내구간은 녹지중분대, 시설녹지, 보도측 띠녹지 조성으로 경관적으로 우수하고 비교적 정온화 된 상태로 유지하고 있어 편안함을 느낄 수 있었다. 병점을 지나 수원시내로 이어지는 구간에는 일부 고가차도 측면의 높은 방음벽이 도시미관을 훼손하기도 하였으나, 시내구간에 녹지중분대를 적극적으로 도입하고 보도의 2열식재, 녹지축조성 등 친환경 가로경관이 가장 우수한 것으로 평가되어 세계문화유산인 ‘수원화성’의 역사문화경관이 더욱 빛을 발하고 있었다. 은평구 연신내의 통일로에서 은평뉴타운을 오른쪽으로 하고 삼송리로 들어서니 벽제까지 좌우로 빼곡히 들어서고 있는 보금자리주택은 예전의 도시외곽 전원지역 분위기는 어디로 가고 삭막한 분위기에 가슴이 답답함을 느꼈다. 통일로 벽제분리구간 이후로 편측보도, 가로변 식재 등 경관개선, 교통정온화가 이루어지고 있었으나 도로변 하천부지 내 과다한 체육시설물은 경관 저해요소로 경관정비의 대상으로 분석되었다. 한국은 1990년대 교통시설 투자가 본격적으로 이루어진 후 경과연수가 30년이 초과되는 2020년 경에는 교통시설물의 노후화가 본격적으로 이루어질 것으로 예상된다. 특히 30년 이상 노후화된 교량과 터널은 5년 후에는 현재 보다 2배, 10년 후에는 3배로 증가할 것으로 예상되며, 교통시설물 노후화에 따라 보수·보강비용이 매년 약 10% 증가할 것으로 추계되고 있다. 교통시설물의 경과 연수가 오래될수록 낮은 안전등급 비율이 높아진다. 2015년 기준 A·B 등급(양호)의 구성비는 전반적으로 전 경과연수 구간에서 높은 편이며, 21년∼25년이 80%, 26년∼30년이 77%, 31년 이상이 69%를 차지하고 있다. 그러나 C 등급(중점관리 대상) 이하 구성비는 21년∼25년이 19%, 26년∼30년이 23%, 31년 이상이 31%에 달하고 있는 실정이다. 도로의 노후화 상태를 대표하는 비도심 및 도심 지역의 도로평탄성지수는 전반적으로 2000년에서 2011년 기간 동안 도로관리를 위한 예산편성의 증가로 도로평탄성지수가 170 이상인 도로의 비율이 감소하였으나 인프라 예산의 삭감 기조와 도심위주의 성장 정책으로 비도심 부문에서는 도로예산이 감소하고 2013년 이후 도로평탄성지수가 170 이상인 도로의 비율이 다시 증가하고 있다. 교량의 상태는 ‘구조적 결함’과 ‘기능적 저하’ 상태로 구 분되며, 교량의 노후화를 개선하기 위한 노력은 가용된 정부예산 제약으로 개선이 쉽지 않은 상황이다. 미국의 경우 기능적으로 저하된 교량은 경과연수와 상관없이 다른 지역에 고르게 분포되어 있지만 구조적 결함은 경과연수와 상관관계가 깊은 것으로 생각된다. 특히 경과연수가 99년 이상인 경우 정기적 유지보수로 인해 오히려 결함발생이 낮고 총 결함 교량의 60% 이상이 건설된 지 50년 이상 된 것으로 추계된다. 미국토목학회(American Society of Civil Engineers, ASCE)는 1988년에 국회보고용으로 발표된 미국 공공부문의 보고서를 시작으로 1998년부터 4년마다 미국의 인프라 시설에 대하여 성능과 안전을 평가하여 보고서(리포트 카드)를 발표한다. 2017년 미국토목학회가 평가한 인프라 등급은 “D+”로 보고되었다. 인프라 등급 평점은 1998년부터 D 혹은 D+로 나타나고 있으나, 인프라의 개선을 위하여 산정된 비용을 살펴보면, 1998년 1.3조 달러에서 2017년 4.6조 달러로 3.5배 이상 증가하였다. 미국 인프라 보고서는 교통, 수자원 및 환경, 공공시설, 에너지의 4개 분야로 구분되며, 특히 교통 분야의 세부항목으로는 항공(D), 교량 (C+), 철도(B), 도로(D), 대중교통(D-), 항만(C+), 내륙수로(D)가 포함되었다. 도로인프라는 대중교통 다음으로 낮은 평가등급을 받았다. 미국의 도로인프라는 많은 통행량, 미흡한 유지관리, 만성적인 보수예산 부족 등으로 인하여 점점 위험해지고 있다는 분석이다. 40%의 도심고속도로구간에서 연간 1,600억 달러 상당의 정체 비용이 손실되며, 도로에서 발생하는 사망자수가 35,000 여명(2015년)에 달한다. 미국의 경우 건설된지 50년 이상된 노후화된 도로가 상당수 존재하기 때문에 2005년 이후 국도(Highway)의 경우 정부의 총투자 예산 대비 유지보수 비용은 대략 절반 정도의 비율을 유지하며 투자되고 있는 실정이며, 최근년도 유지보수 비용의 추세가 약감소 및 보합세이다. 전반적으로 국도의 정부 유지보수 투자금액 대비 향후 교통시설의 이용정도에 따라 소요되는 유지보수 비용간의 간격은 상당히 높은 수준으로 보인다. 국도의 경우, 자동차 이용을 통한 주행거리가 감소 추세를 감안 할 때 -0.32% 성장 예측 시나리오와 함께 연평균 소요 유지보수 비용은 54.6조 달러에 달하며, 교량의 경우에는 통과교통량의 연간 1.72% 성장 시나리오 함께 연평균 소요 유지보수 비용이 10.5조 달러에 이를 것으로 예측된다.