해외 교통 정책 및 인프라 사례 분석을 통한 지속 가능한 대중교통 체계 구축과 지역 간 연계성 강화 방안 모색 doc_id CNTS-00120002859_2

새로운 교통법을 통해 대중교통 시설의 확장 및 유지보수 지원을 위한 예산이 늘어났다. 특히 이번 예산편성으로 인해 저공해버스 도입과 같은 버스관련 시설의 개선 및 확충에 따른 예산이 별도로 편성되었다. 특히 경전철 및 초고속열차에 대한 관심이 높아짐에 따라 Amtrak을 비롯한 철도교통체계 수립 및 유지보수에 필요한 예산이 일반회계로 전환 편성되었다. 이는 도로신탁기금이 고갈되어 더이상 기존의 신탁기금을 통한 자금조달이 거의 불가능하기 때문인 것으로 판단된다. 이와 더불어 철도교통 안전에 대한 예산도 추가배정 되었는데, 여객 및 화물열차의 안전성 증대를 위한 열차운행 제어 및 모니터링 시스템인 Positive Train Control(PTC)과 철도건널목에서 열차-차량의 충돌 방지와 관련된 예산 배정을 통해 보다 안전한 철도교통체계 구축에 기여할 수 있을 것으로 판단된다. FAST 교통예산법은 향후 5년간 중앙정부 차원의 일관성 있는 교통정책 추진에 대한 토대를 마련했다는 점에서 그 의의를 찾을 수 있다. 또한 교통정책에 대한 연방정부의 역할이 점점 약화되는 상황에서 앞으로 중앙정부 주도의 교통정책이 어떤 방향으로 변화해야 할 것인가에 대한 실마리를 제공하고 있다. 즉, 육상교통 정책의 대부분은 지방정부의 자율적인 정책결정을 존중하는 방향으로 나아가되 지자체간의 협조가 필요한 국가물류망 구축이나 고속철도와 같은 여객운송수단 그리고 교통안전에 대한 연방정부의 역할이 더욱 커지게 될 것임을 시사하고 있다. 또한 사업의 효율적인 시행을 위한 성능관리에 대한 중요성이 부각되어 체계적인 성능관리 시스템 구축을 위한 예산이 별도로 편성된 것은 주목할 만한 변화이다. 은 주목할 만한 변화이다. 지금까지 한국의 교통정책은 사람 및 물류의 원활한 소통에 중점을 두고 시설확충 위주의 정책으로 추진되어 왔다고 해도 과언이 아니다. 미국에 비해 한국은 교통 인프라에 대한 투자가 최근에 이루진 까닭에 아직까지 낙후된 교통시설에 대한 우려가 상대적으로 덜 하다고 볼 수 있다. 하지만 한국도 미국과 마찬가지로 국가 단위의 교통 인프라에 대한 투자가 어느정도 이루어진 현재에는 중앙정부 중심의 시설확충 정책을 계속 추진하기에는 많은 한계가 따른다. 벨기에는 독특한 연방제 국가로서 사용하는 언어에 따른 지방정부를 구성하고 있다. 북부(플란더스, Flanders)지역은 네덜란드어를, 남부(왈롱, Walloon) 지역은 프랑스어를 공용어로 사용한다. 브뤼셀 수도 지역(Brussels Capital Region)은 북부에 위치하고 있지만, 네덜란드와 프랑스어 모두를 공용어로 사용하며, 독특하게도 인구의 8할 이상이 프랑스어를 사용하고 있다. 이러한 정치적·문화적 특수성으로 인해 각 지방정부별로 상이한 도시교통계획 및 전략이 시행되고 있으며, 이로 인해 전체적인 망 차원에서의 계획과 전략이 필요한 철도교통의 경우 브뤼셀에서 발차하는 노선을 제외하면, 유럽 중앙에 위치한 벨기에의 지리적 특수성을 잘 살리지 못하고 있는 실정이다. 플란더스 지역(이후 플랑드르)은 유럽대륙 내에서 가장 먼저 산업혁명이 진행된 곳으로, 산업혁명 이후 많은 사람들이 일자리를 위해 근교지역에서 도심지로 몰려들었다. 이러한 노동자의 수요를 감당하기 위해서 연방정부는 1835년부터 고밀도의 노면전자(이후 트램) 및 전 유럽지역으로의 철도 네트워크를 건설하였으며, 주로 근교지역에 주거단지를 입지시키는 ‘anti-urban’ 정책을 채택하였다. 이는 도시의 무분별한 개발을 방지하고, 값싼 대중교통 비용을 바탕으로 근교지역과 도심의 연결을 원활하게 하고자 하였다. 덧붙여, 국가가 근교지역에 주거단지를 건설하는 것에 대해 값싼 대출이자를 제공함에 따라 근교지역의 거주를 더욱 촉진하였다. 하지만 2차 세계대전이 끝난 후, 도시스프롤(sprawl)현상이 확산되면서, 자동차 보급률이 급격하게 증가하였고, 이는 근교지역에서 도심지역으로의 승용차 통행을 폭발적으로 증가시켰다. 또한, 정원(garden)을 선호하는 주거문화에 편승하여 대부분의 주거지역은 계속하여 근교 및 교외지역에 입지하게 되었다. 스파르타쿠스(Spartacus) 프로젝트는 2018년까지 총 283백만 유로가 투자할 계획이며, 그 중 플란더스 주정부가 217백만 유로, 네덜란드 정부가 66백만 유로를 분담할 예정이다. 해당사업은 기존 플랑드르의 교통문제인 높은 승용차 수단분담률 및 비효율적인 철도 네트워크 운행을 해결하기 위한 장기연구계획 중 하나로서, 최종적으로 플랑드르의 대중교통수단 분담률을 40%까지 향상시키기 위한 전략에 기반하고 있다. 해당 프로젝트가 흥미로운 것은 단순히 초국경 고속트램라인을 개발하는 것에 그치는 것이 아니라, 지역주민들의 이동성 향상과 더불어 지역 간 연계성 향상(경제공동체 합류)이 향후 플랑드르의 새로운 가치창출을 위한 미래전략으로 선택되었다는 것이 의미가 있다고 할 수 있다. 해당 프로젝트는 현재 각 국가의 주도 간(하셀트-마스트리히트, 32km) 구간이 첫 번째로 착공 중이며, 향후 철도수단(역)까지 연계되어 대중교통수단 연계·환승성 강화에도 기여할 것으로 예상된다. 플랑드르의 고속트램 개발계획은 근본적인 대중교통수단분담률 및 지역주민의 이동성 향상에 초점을 맞추고 있으며, 이와 더불어 초국가적인 거버넌스 가입 및 지역 간 연계성 향상을 고려하여 개발사업이 진행되었다는 측면에서 시사하는 바가 크다. 우리나라 지자체의 경량도시철도 및 노면전차 개발은 주로 도시내부의 대중교통 수단분담률 및 수용능력 향상에만 초점을 맞추는 경향이 있는데, 향후에는 도시 및 지역 간 접근성 및 지역주민의 이동성 향상을 같이 고려한 정책수립 및 개발계획이 필요할 것으로 보인다. 또한, 거주민의 거주지 토지이용 성향에 따른 수단선택 선호가 정책 수립 시 중요한 사항으로 고려되어야 할 것이다(Schwanen & Mokhtarian 2005). 플랑드르의 경우, 근교지역 거주민들의 통행이 승용차에 높게 의존하고 있으며, 이는 앞서 밝힌 것처럼 특수한 철도 네트워크 및 문화적 차이에 따른 특수성으로 인한 것이다. 반면 우리나라의 대부분 도심지역은 높은 인구밀도를 나타내고 있으며, 대중교통 수단분담률 또한 매우 높은 수준이다. 따라서 우리나라에서는 노면전차 도입계획 수립에 지역적 특성 및 거주민들의 통행행태를 중요한 요인으로 반영해야 할 것으로 보인다. 현대도시에서 대중교통 및 친환경 교통수단이 각광을 받음에 따라, 트램이 지속가능한 도시교통수단으로 부상하면서 많은 나라, 특히 유럽도시에서 다양한 형태로 개발이 추진되거나 진행 중이다. 특히 무가선 트램은 건설기간 및 비용 감소, 정시성 및 보행자 안전성 확보라는 장점으로 인해 기도심지역의 새로운 대중교통수단 대안으로 부상하고 있으며, 또한 신도시 지역에서는 도시미관 및 접근성과 같은 도시생활수준 향상에 기여할 것으로 기대하고 있다. 이에 트램에 대한 우리나라 지자체의 관심이 증대되고 있으며, 특히 신도시의 도시교통계획(위례신도시, 4.7km) 및 기존도시의 새로운 친환경적인 대중교통수단 대안(수원시, 6km; 대전시 도시철도 2호선, 37.4km)으로서 제시되고 있다. 하지만 국제적인 관심과 지자체의 노력에도 불구하고, 현재로서 도입을 위한 건설과 운전에 관한 법률적인 고려 및 타당성 평가지침(경량도시철도)의 부재로 인해 타당성 평가를 통과하기 쉽지 않은 상황이다. 또한, 향후 트램전용로 확보에 따른 승용차 교통을 어떻게 효과적으로 관리할 것인지, 다른 대중교통수단과의 연계성을 어떻게 확보할 것인지에 대한 뚜렷한 전략이 부재한 것이 사실이다.