고령운전자 안전 정책, 지역 균형 발전을 위한 도로 투자 및 재난 대비 도로 건설, 그리고 도로 유휴부지의 다양한 활용 방안에 관한 고찰 doc_id CNTS-00120002862_2

일본은 2010년부터 고령운전자 등에게 전용주차공간을 제공하는 ‘고령운전자 등 전용주차 구간제도’를 운영 중에 있다. 이 제도는 고령운전자 등에게 안전한 도로 교통환경을 실현하는 것을 목표로 한다. 고령운전자는 운전면허증과 자동차 검사증, 별도의 양식을 각 지역의 해당기관에 제출하면 전용주차 구간에 주차할 수 있는 표장을 교부받게 된다. 표장을 부여 받은 고령운전자는 표장차전용(標章車專用)이라고 적힌 교통 표지판이 세워져 있는 장소에 주차가 가능하다. 고령운전자가 표장차 전용구간에 주차할 경우 표장에 기록된 등록번호가 경찰관에게 잘 보이도록 차량 전면의 보기 쉬운 장소에 게시하여야 한다. 만약 표장을 게시하지 않고 주차하거나 표장에 기재된 차량 이외의 차량을 주차하는 경우에는 20,000엔 이상의 벌금이 부과된다(대형차 : 27,000엔, 보통차 : 20,000엔, 이륜차 원동기차 : 12,000엔). 또한 표장 소유 운전자가 운전하지 않고 타인이 운전하는 차량에 단순히 동승하거나 표장에 등록된 번호 이외의 차량에 표장을 사용하는 경우 단속의 대상이 된다. 고령운전자가 표장을 타인에게 양도하거나 대여할 경우 50,000엔 이상의 벌금이 부과된다. 일본은 1997년에 고령운전자의 표지제도 시행을 위해 도로교통법을 개정하였으며, 이후 다양한 고령운전자 안전제도를 위해 도로교통법을 지속적으로 개정하고 있다. 일본의 고령운전자 교통안전을 위한 대표적인 제도는 ‘고령운전자 자주면허 반납제도’이다. 인지기능이 떨어지는 운전자가 운전면허를 자진 반납하고, 이에 대한 보상으로 다양한 혜택을 제공하고 있다. 또한 운전에 대한 욕구가 있는 고령운전자에게는 교육프로그램, 고령운전자표지, 일정구간에 주차가능공간 제공 등을 통하여 안전한 교통환경을 제공하고 있다. 현재 우리나라에서는 노인안전종합대책 마련을 통하여 고령운전자 운전명허 갱신주기 감소와 교육프로그램 제공 등의 제도를 시행할 예정이다. 이러한 제도 시행은 일본사례에 비하여 소극적인 정책으로 판단된다. 또한 적극적인 정책 시행에 앞서 노인관련 단체에 의해 관련 계획이 무산되고 있는 실정이다. 증가하는 고령운전자를 고려하고, 비고령운전자의 안전을 위해서는 적극적이고 세부화된 정책 마련과 고령운전자와 비고령운전자 사이의 의식개선이 필요할 것이다. 국토면적당 도로공급수준은 서울시가 13.62km/km2로 가장 높고, 부산(4.29km/km2 )과 대전(3.85km/km2 )이 뒤따르고 있다. 반면, 울산의 경우 2.13km/km2로 7대 광역시 중 최하위를 차지하고 있어 교통혼잡비용 연평 균 증가율(’05~’15)이 7.21%로 타 광역시보다 2배 이상 높은 증가율을 보이고 있다. 이는 서울을 비롯한 타 광역시의 경우 국가 고도 경제성장시기에 특 광역시로 승격되어 도로건설이 순조롭게 이루어졌으나, 울산의 경우 1997년 7월 광역시로 승격되면서 전 세계적인 저성장 기조 속에 정부의 재정정책 변화에 따라 타 대도시와 다르게 SOC 분야의 적극적인 지원을 받지 못한 결과로 보여진다. 비단 울산뿐만 아니라 성장하는 중소도시에서는 아직도 새로운 도로건설이 필요하므로 전국을 동일하게 교통투자 효율화라는 잣대로 정책을 수립 시행하는 것은 오히려 지역 간 불균형이 더욱 악화될 소지가 많다고 본다. 따라서 지방의 도시경쟁력 확보와 지역균형발전을 위해 선별적인 신규 도로투자는 계속되어야 하며, 이는 지역형평성 차원에서 접근하는 것이 절대 필요하다. 또한 최근 자연재해(9.12 경주지진, 태풍 차바 등) 발생이 증가함에 따라 이를 대비하기 위한 대피도로 건설 등의 정부투자도 필요한 시점이라고 본다. 하지만 투자효율화 측면에서 도로건설 여부를 결정하게 되면 사전예방적 측면의 대피도로 건설 등은 불가능할 것이다. 따라서 재난재해로 인한 범국민적 안전의식이 고취된 지금이 바로 정부의 도로교통 투자에 대한 근본적인 시각변화가 필요한 시점이라고 판단된다. 즉, 투자효율화 보다는 지역균형발전 및 국민생명보호를 위한 과감한 재정투자가 필요하고, 도로스톡의 적정성 관련 사회적 합의도 이끌어내야 하며, 재난재해 대비 도로건설을 위한 정량적인 지표개발도 선행되어야 한다. 마지막으로 민간투자사업을 추진해야 하는 경우에도 한국개발연구원 공공투자관리센터 및 민간투자사업심의위원회를 통해 사업을 검증하고 있는 등 정부에서 사업시행을 위한 ‘막강한 권한’을 행사하면서 책임지지 않으려 하는 기존관행에서 벗어나 건설비뿐만 아니라 운영비에도 정부 부담액을 높여 지자체 부담을 경감시키는 것이 필요하다고 본다. 총 22개의 국내외 사례를 조사한 결과 고속도로 유휴부지 활용사례는 크게 신재생에너지 시설 설비 활용 방안, 생태 숲 조성 방안, 휴게소 복합개발 방안, 도로 입체화를 통한 개발 방안의 네 가지 유형으로 분류될 수 있었다. 신재생에너지 시설 설비 활용 방안은 유휴부지에 태양열, 태양광, 풍력, 소수력, 지력 등의 신재생 에너지 설비 설치로 에너지를 획득하여 주변지역에 공급하는 유형이고, 생태 숲 조성 방안은 도로 유휴부지에 생태적으로 건강하고 아름다운 숲을 조성하거나 자연자원을 활용한 국민생태학습장을 조성하여 활용하는 것이다. 휴게소 복합개발 방안은 휴게소를 단순한 휴 식 및 편의 제공의 기능을 넘어 환승, 물류, 업무 등으로 특성화 및 복합화하는 유형이며, 도로 입체화를 통한 개발 방안은 고속도로 노선의 신설 또는 개량 시 통과지역의 지형여건을 이용하여 고속도로 상부에 쇼핑 센터, 레크리에이션센터 등을 설립하여 복합적인 시설을 도입하는 유형이다. 이번 호에서는 신재생에너지 시설 설비 활용 방안과 생태 숲 조성방안에 대한 사례를 중점적으로 다루고, 다음 호에서 휴게소 복합 개발과 도로 입체화를 통한 개발 방안에 대한 사례와 종합적인 시사점에 대한 결론을 정리하고자 한다. 도로 유휴부지에 생태적으로 건강하고 아름다운 숲을 조성하여 국민생태학습장으로 활용하는 방안이며, 크게는 자연 위주의 친환경적 복원에 중점을 둔 사례와 사람이 비교적 적극적으로 이용할 수 있는 생태공원을 조성하는 사례로 구분되었다. 특히, 폐도로의 활용사례로는 주변의 훼손되지 않은 산림을 기준으로 유사한 식생구조로 최대한 자연식생에 가깝게 복원하는 것을 원칙으로 하여 대상지와 관련된 희귀, 특산, 멸종위기 생물에 대한 보전 사례와 자연적 천이 및 원식생 복원에 기여할 수 있도록 계획 관리하고 자연생태계 학습장 및 체험공간 등을 제공하여 생태교육에 활용하고 있는 사례가 일반적이라 할 수 있겠다. 또한, 독일의 Karlsruhe~Munchen 구간(A8) 6차선 도로확장 및 복원의 사례는 생태적인 초지로 복원하여 그 복원된 경관을 양떼목장 등 사람들이 친환경적 자원으로 활용할 수 있게 한다는 점에서 단순한 생태복원과는 차이가 있어 시사하는 바가 크다 하겠다. 또한 독일 의 Baden-Wittemberg Essingen Neckar B313 도로 복원 프로젝트 또한 인위적인 복원이 아니라 자연이 스스로 자생하며 습지와 녹지의 모습을 갖춰 나가게 하는 21세기 새로운 생태계획의 패러다임을 반영하는 복원 사례라고 할 수 있다.