뉴욕과 싱가포르의 사례를 통해 본 지속 가능한 도시 교통 체계 구축을 위한 다각적인 정책 전략과 성과 doc_id CNTS-00120002867_3

블룸버그 전임 뉴욕시장 재임시 뉴욕은 포괄적이며 야심차다고 평가받는 뉴욕시 장기 청사진인 ‘PlaNYC 2030’을 제시하고, 새로운 교통정책의 일환으로 2007년부터 자전거 도로 사업을 시작했다. 그 후 2008년에 PlaNYC의 비전을 계승한 지속가능한 도로(Sustainable Street)라는 교통분야 전략계획하에서 정책내용과 평가기준을 구체화하였다. PlaNYC는 2030년까지 뉴욕 시 전역에 1,800마일의 자전거 도로망을 구축한다는 목표를 수립하였다. 뉴욕의 자전거 도로는 기존 차로에 자동차 운행 차선을 줄이거나 차선수는 유지한 채 도로폭을 줄이고 도로 내 주차공간을 축소하여 자전거 전용도로나 자전거 차로를 추가로 설치하였다. 자동차 운전의 편의보다는 오히려 불편을 유도하여 도심으로 유입되는 교통량을 줄이고 모든 도로 이용자를 고려하는 방향으로 교차로를 재설계하였다. 또한, 교차로에 좌회전 전용구간을 설치하여 교통흐름을 개선함과 동시에 자전거 이용자수의 증가를 도모함으로써 대기오염과 온실가스를 줄이며 자전거 타기로 인한 신체 활동을 통해 시민건강을 증진할 수 있다고 전망했다. 뉴욕의 자전거 도로 사업은 블룸버그 행정부의 확고한 비전에 근거하여 추진되었고, 젊은층의 열렬한 지지와 더불어 많은 비판에도 직면해야 했다. 자전거 도로에 반대하는 시민이나 시민단체가 제기하는 양대 이슈는 안전과 교통혼잡이었다. 자전거 도로는 안전에 취약하고 자전거와 차량 또는 자전거와 보행자 사이의 교통 사고율을 증가시킬 수 있으며, 교통흐름을 방해한다는 우려를 제기하였다. 더구나 소수에 불과한 자전거 이용자를 위한 자전거 도로로 인해 절대 다수인 자동차 이용자의 이익이 침해당할 수 있고, 교통 및 환경 영향평가 등의 철저한 연구조사없이 성급하게 사업이 시행되었다는 절차적 문제 또한 제기되었다. 일부 지역에는 노상 주차공간을 없애거나 축소하고 자전거 도로를 설치함으로써 주차시설이 절대적으로 부족한 지역상인들의 강한 반발을 사기도 했다. 2014년에 뉴욕시 교통부가 발표한 자전거 전용도로에 관한 보고서에 의하면, 자전거 전용도로 도입 후 교통사고율이 감소하였고 차량통행시간은 이전과 비슷하거나 오히려 개선되었다고 평가했다. 자전거 전용도로가 설치된 맨하탄의 일번가(First Avenue), 팔번가(Eighth Avenue), 그리고 콜럼버스로(Columbus Avenue)등의 구간에서 교통사고율은 평균 20% 정도 감소했고, 차량주행시간도 구간에 따라 14%에서 35%까지 감소했다. 도시의 경제적인 측면에서도 자전거 도로가 설치된 구간의 상가들은 그렇지 않은 곳보다 큰 폭의 상품 판매 기록을 보이기도 했다고 한다. 자전거 도로의 설치 자체가 자전거 도로 사업의 성공을 보장하지는 않는다. 뉴욕시의 경우 자전거 이용자를 주행차량 및 노변 주차차량과 물리적으로 분리하여 보호하는 세심한 자전거 전용도로의 설계, 그리고 좌회전 차량과의 충돌을 최소화하기 위한 교차로의 재설계 등에 중점을 두었다. 더불어 자전거 이용자의 접근성을 높이기 위해 지하철 역내와 전동차량 내부에 자전거를 운반할 수 있게 허용하고 시내버스 내에 접이식 자전거를 들고 탈 수 있게 하며 조례를 개정하여 상업용 건물의 화물 엘리베이터에 자전거를 운반할 수 있도록 하였다. 뉴욕시는 자전거 도로 설치와 동시에 필수 요소로서 자전거 공유사업을 함께 구상했다. 2007년부터 자전거 공유사업의 전망에 대한 연구조사에 착수하고, 민간 사업운영자를 선정하였으며, 400회 이상의 시민과의 모임 및 공청회를 통한 시민참여로 자전거 대여소의 위치를 정하고 제반 시설을 지원했다. 2013년에 출범한 뉴욕시의 자전거 공유사업은 맨하탄과 브루클린을 중심으로 332개소의 자전거 대여소에 6,000대의 자전거를 공급하며 서비스를 시작했다. 뉴욕시의 자전거 공유사업은 시의 예산지원이 없는 자립형으로 민간기업의 후원금과 이용자 요금으로 운영되고 있다. 뉴욕의 경우 시티그룹과 후원계약을 맺고 시티 그룹의 로고를 사용하여 브랜드 명칭을 시티바이크(Citi Bike)로 정했다. 미국 내 다른 도시들의 자전거 공유사업과 비교할 때 민자유치를 통한 뉴욕시의 사업자금 조달모형은 성공적이며 뉴욕의 장점을 잘 살린 사례이다. 시티바이크는 급증한 회원수와 안정적인 민자유치로 출범한 지 2년 만에 사업을 확장하고 있다. 2017년까지 12,000대의 자전거를 공급하고, 서비스 지역도 퀸즈 및 맨하탄의 업타운 지역까지 범위를 늘리고 있다. 현재 아침저녁 피크시간대 64%인 대중교통수단 점유율을 2030년까지 75%로 향상시키고자 2030년까지 선로를 360km까지 확대하고, 역으로부터 도보로 10분 이내에 8가구(10가구 중)에 도달할 수 있도록 MRT 정거장을 약 100개 추가한다. 이 외에 새로운 열차의 개발 및 신호 시스템 업그레이드를 통하여 통근자들에게 편안한 대중교통 서비스를 제공하도록 한다. 버스 서비스 향상계획(Bus Service Enhancement Program, BSEP)을 통해 2017년까지 공공버스 1,000 대를 추가 운행하고 버스 운전사의 서비스 보상 제도를 도입하여 운행 시간을 잘 지키는 운전사에게 인센티브를 부여하고, 그렇지 못한 운전사에게는 벌점을 부여하여 버스 운행 서비스를 개선하도록 한다. 또한 역과 환승정류장까지 걷기 편안한 가로를 형성하도록 2018년까지 보행자 보호 지붕을 200km로 확장할 계획이다. MRT역과 버스환승정류장까지의 장애 요소들을 없애 거의 모든 버스정류장을 barrier-free로 개선하며 육교에는 승강기를 함께 설치하도록 한다. 장애인과 노약자들을 위해서는 2015년까지 500개의 횡단보도에 그린맨 플러스 제도(Green Man Plus sch eme)를 확대할 예정이다. 그린맨 플러스 제도는 노약자의 안전한 횡단을 위해 2009년 성공적인 도입 이후 지속적으로 시행 중이다. 교통신호등 기둥에 노인양보 카드나 그린맨 플러스 카드를 올려놓으면 청신호 시간이 평균 5초 추가되는 시스템이다. 출퇴근 통근자들을 위한 운임무료화(free pre-peak travel)정책은 연장할 예정이다. 운임무료화는 MRT(도시철도)의 아침 러시아워 혼잡 완화를 위해 1년 한정으로 시작한 서비스로 완화효과를 통해 지속적으로 연장되어 이루어지고 있다. 운임무료화는 오전 7시 45분까지 도심 역을 하차한 승차권 이용자를 대상으로 최대 50%(약 400원) 할인이 적용된다. 또한 flexi-travel을 지지하는 회사들에 대해서는 보조금을 최대 16만 달러까지 지원할 계획이다. 지속적인 환경보호를 위해 차량의 효율적인 이용과 기반시설에 재활용 물질의 사용을 제시함으로써 친환경 건설을 유도한다. 2013년 시작된 탄소배출 자동차 지원제도(CEVS)를 확대 추진할 계획이다. 탄소배출량에 따라 A1~C4 등급으로 분류되어 적용되며, 전기, 하이브리드 등 자동차에 대해서는 탄소배출량에 따라 장려금이 지원된다. 또한, 연료경제표시제도(Fuel Economy Labelling Scheme, FELS)를 도입하여 각 차량의 연료 성능 정보 표시를 의무화하여 소비자가 차량을 구입할 때 연비의 효율이 우수하거나 저탄소 배출 차량 구매를 유도한다. 그리고 자동차의 에너지 효율 증진을 위해 전기자동차의 이용을 지지하고자 충전시설의 확충과 1,000대 전기자동차 도입을 위한 전기자동차 공유프로그램을 계획하고 있다. 교통기반시설의 효율적인 이용을 위해 2018년까지 대표적인 도로의 가로등 500개를 발광 다이오드(LED) 조명으로 점차적으로 대체 중이며 건설시 철강 슬래그와 같은 재활용 재료인 친환경원자재 사용으로 환경의 영향을 최소화하고자 한다.