인류의 삶과 경제 성장에 핵심적인 역할을 수행해 온 도로의 가치와 사회적 영향력, 그리고 미래의 이동권 보장을 위한 도로 정책의 중요성 doc_id CNTS-00120002871_1

도로의 역사는 사람이 만들었다. 태초부터 사람은 이동해왔고, 이동을 통해 생을 영위해 왔다. 이동을 하면서 사람은 행복감도 느낀다. 우리의 삶은 도로와 뗄 수 없는 관계를 갖고 있으며, 도로를 통해 사회를 형성하고, 문화생활을 즐기고, 도로를 이용하여 경제적 부를 만들어 왔다. 차와 도로의 발달로 고속 이동이 가능하게 되어 인간의 활동반경이 확대 되었고, 경제활동이 빈번해지면서 나라와 국민이 풍요롭게 되었다. 미래는 어떠할 것인가? 향후 30년이나 100년 후를 생각하더라도 도로의 물리적 성질이나 역할은 큰 변화가 없을 것이다. 직장으로 가거나 자녀가 학교로 가거나 친구나 친지를 만나러 가거나 몸이 아파 병원에 진찰을 받으러 가거나 장을 보러 쇼핑센터에 갈 때도 도로를 이용하게 될 것 이다. 걸어서 가든, 자전거를 이용하든, 차량을 이용하든 도로를 이용하는 일상적인 활동은 여전할 것이다. 일상생활을 지원하는 화물차의 수송은 물론이고 국제교역을 위한 컨테이너 수송도 계속될 것이다. 도시를 벗어나 다른 도시나 지역으로 갈 때에도, 국립공원이나 관광지로 갈 때에도 차량을 타고 도로를 이용하는 활동은 여전할 것이다. 그러므로 미래에도 인간생활을 풍요롭게 하는 방향으로 도로의 가치가 유지되거나 만들어질 것이다. 사람과 화물의 공간적, 사회적 이동을 가능케 하는 교통은 사회·경제적 기반시설, 도시와 지역공간을 형성하는 골격망, 사회간접자본이라고도 부른다. 이 중 도로는 인류 역사와 함께 발전해 왔으며 우리의 일상생활과 늘 함께하므로 가장 친숙한 동반자이다. 교통기술이 아무리 발전해도 철도역과 공항, 항만, 물류단지 사이에서, 최초 출발지와 최종 목적지까지 문전수송은 도로의 몫이다. 분당, 일산 등 수도권 5개 신도시 개발시 전체 면적의 20.1%에 해당하는 많은 면적을 도로로 사용하고 있다. 수익을 고려한 신도시 개발사업에서도 주거와 상업·업무부지 면적의 절반을 도로공간(주차공간 제외)으로 운영해야 도시기능이 최소수준으로 작동한다는 얘기다. 이에 따라 교통은 공간구조에도 많은 영향을 미친다. 자가용 승용차의 보급이 대중화되기 시작한 현대사회에 들어와 도로와 교통기술은 주거입지와 도시의 공간 구조에 새로운 영향을 주고 있다. 도로의 발달이 우리나라의 경제성장과 국민의 복리증진에 기여한 공은 의심의 여지가 없다. 미국, 영국, 일본 등에서도 도로가 자국의 경제성장에 기여했음을 인정하고 있다. 우리나라의 경제발전이 이루어지는데 많은 사회경제적 요인들이 작용하였겠지만, 도로가 사회간접자본으로서 중요한 성장동력이 되었다. 2017년 CNN의 Will Ripley 기자가 북한을 취재한 프로그램을 본 적이 있다. 취재진이 평양에서 원산까지 약 200km를 5시간 걸려 이동했다고 한다. 그 곳에 살짝 비친 도로는 너무 부실해 보였다. 시멘트 포장길로 양방향 2차로 정도였는데, 중앙차선도 없었다. 더욱이 오고가는 차량의 모습도 별로 없었다. 그 프로그램에서 엿본 도로는 북한의 인프라 실상을 그대로 보여주었다. 필자는 2008년 7월에 당일치기 개성여행을 한 적이 있다. 당시 개성 시내에서 박연폭포로 가는 길은 왕복 1차로 시멘트 길이었다. 시내에서 차량을 본 기억도 별로 없다. 그때나 지금이나 북한의 도로사정은 별로 나아진 것이 없는 것 같다. 한편, 2017년 9월 영국 BBC(2017)에서 남한과 북한을 비교하는 자료를 보여주었다. 북한의 도로연장은 25,554km에 포장률은 3%, 남한은 99,025km에 92%로 나와 있었다. 가구 당 GDP는 남한과 북한이 1974년경까지는 비슷하였으나, 그 후 격차가 벌어져 2010년에는 10배 이상으로 나와 있었다. GDP에 관련된 경제적 요소가 많을 것이지만, 도로와 같은 기반시설의 경제적 기여를 어느 정도는 설명해 주는 것 같다. 같은 시기에 북한에 세 명의 지도자가 대물림을 하였고, 남한에는 12명의 지도자가 자리 바뀜을 하였다는 것을 보여주면서 독재와 민주정부의 차이를 극명하게 보여주었다. 물론 북한이 핵개발 대신에 도로나 철도, 전력 등 사회기반시설에 투자를 제대로 해왔 다면 남한과의 경제력 차이가 지금처럼 크지 않았을지도 모른다. 북한의 실정을 이해하게 되자, 도로가 갖는 미래의 가치가 더 중요하게 다가오는 느낌이다. 미국의 경우, 과거 도시교외화 현상은 자동차 전용도로, 자가용 승용차, 냉 장고의 덕분이라 한다. 빠른 이동성을 제공하는 고규격 도로, 개별 자유통행이 가능한 자가용 승용차의 대중화, 식품점이나 시장을 대신하여 음식을 보관하는 냉장고 보급은 중산층 시민들이 도시교외의 보다 넓고 쾌적한 주택으로 이사하여 도시로 편히 출근하는 것을 가능하게 했다. 이렇듯 도로와 승용차, 급행전철 등 교통체계는 주거지와 직장의 입지에도 영향을 준다. 새로운 통행체계는 출발지인 주거지의 입지변화뿐만 아니라 도착지인 직장의 입지에도 영향을 주어 출퇴근 통행패턴은 물론, 교외지역 개발과 도심재생 등의 동인으로 작용하며 새로운 수요도 창출한다. 모도시를 중심으로 위성도시 혹은 자족기능을 갖춘 신도시, 업무단지와 연구개발 단지, 고급주택단지, 위락단지가 광역교통망에 의해 개발되고 새로운 광역경제권, 대도시권이 형성되는 것은 일반적인 현상이다. 주목할 점은, 공간구조의 개편은 개인의 삶의 질 향상은 물론 경제성장에서 필수적인 과정이며 교통부문은 선도적 역할을 하는 전략이자 대안이라는 점이다. 2017년 말 전국에 등록된 자동차 수는 약 2,250만대이고, 자가 승용차는 76%인 1,712만대이다. 차가 많은 만큼 이동도 많아 도로 곳곳이 정체되고 있다. 한국도로공사는 상습 정체구간을 인지하고 있다. 고속도로의 정체구간은 평시에 비해 긴 시간을 이동하게 된다. 윤서연 외(2015)는 교통 정체의 현실을 실감나게 확인시켜주고 있다. 2015년 5월 22일(금)부터 24일(일)까지 조사된 자료에 의하면, 서해안고속도로 하행선 비봉IC~송악IC 구간(38km)의 금요일 통행시간은 대체로 30분을 약간 넘는 정도였다. 거리 대비 통행시간으로 보면 평균 시속은 60km 수준으로 볼 수 있다. 그런데, 주말에는 교통량이 크게 증가하면서 동일한 구간의 통행시간이 토요일은 2시간 정도, 일요일은 1시간을 약간 넘는 것으로 분석되었다. 같은 구간을 통과하는데 평시에 비해 2~4배가 되는 시간을 보낼 뿐만 아니라, 정체되는 시간이 5 시간 정도로 길어지는 것이다. 이처럼 도로에 갇혀 시간을 보내는 것은 도로이용자들에게는 시간 낭비이고, 이동의 즐거움도 잃어버리는 일이다. 도로정체는 연료 낭비, 시간 손실 및 탄소 배출 등 사회적 비용을 증가시킨다. 주차문제로 인한 통행회피와 같은 행태는 영국에서 통행횟수의 감소로 이어졌다. 1990년대 중반에 1인당 연간 통행횟수가 1,094회였는데, 2015년에 914회로 감소하였다. 이러한 조사결과는 자동차를 이용한 이동의 자유가 보장받지 못한다는 것을 보여준다. 즉, 예전에는 차를 운전하는 것이 즐겁고 행복한 일이었지만, 지금은 스트레스가 많고 도로를 자유롭게 이동하는 즐거움이 “옛날 일”이 되고 있다는 것이다. 이 정도라면 도로의 이용가치가 저하되는 상황이라고 할 수 있다. 도로의 교통혼잡과 주차문제가 운전자의 통행을 포기하게 하는 상황이라면 이동의 자유를 속박하는 상태로 볼 수 있 으므로 빠른 개선이 필요하다. 미래의 도로는 이런 상황이 일어나지 않도록 이동의 가치를 높이는 방향으로 나가야 한다. 그것이 국민의 이동권을 보호하는 일이고, 복지를 증진 시키는 일이다. 미래에는 자유로운 이동의 가치가 보장되는 도로정책을 펼쳐야 한다.