대도시권의 광역화 및 직주근접형 공간구조 구축 전략과 글로벌 자동차 기업들의 자율주행 기술 개발 현황 doc_id CNTS-00120002871_2

요즘은 다수의 도시들로 형성되어 수천만명이 거주하는 대도시권(메가시티리전, MCR(Mega City Region)이라는 용어가 새롭지 않다. 수도권 경제력은 세계 22위로 대만보다 높고 스위스 수준이라고 하니 이제 대도시권 전략은 글로벌 시각, 국가적 미래전략 차원에서 모색되어야 한다. 교통·통신기술의 발달로 세계 교역이 활발해지면서 대도시권에서의 교통 경쟁력 역시 중 시된다. 국제공항에서 도심의 핵심업무지역까지 20분대로 주파하는 대심도 교통체계가 도입된 파리, 동경 등 선진 도시권과 서울, 부산, 대구, 광주, 대전 등 5대 대도시권의 광역화 진척도를 비교해 볼 때 장기적 관점에서의 대응이 필요하다. 주변도시와 중심도시 간 통근자 비율은 수도권도 선진국과 비교하여 아직 낮은 편이고, 광역교통시설과 네트워크 형성 수준도 미흡하며 정책결정자의 의지 역시 폭이 좁고 빈약하다. 아직 우리의 대도시권 전략은 국토균형발전이나 수도권 집중억제, 서울특별시에 대한 의식이 고착되어서인지 합리적인 대안 모색도 낮은 수준인 듯하다. 둘째, 경제발전 목표달성을 뒷받침할 대도시권의 광역화에 대비하여 충분한 공간을 미리 마련해야 할 것이다. 대도시 교외지역의 개발은 주택난 해결과 도시용지 공급, 경쟁력 기반마련을 위해 피할 수 없는 선택이다. 교외지역은 초기단계에는 대도시 지원형 주거중심의 도시로 개발하되 장기적으로는 자족도시로 상호 네트워킹하는 전략 하에 광역종합교통체계가 구상되어야 할 것이다. 일례로, 서울 시내의 대기업군을 교외지역의 기업형 도시로 이전하고 이를 고속전철 등 순환교통 축으로 연결하는 방안을 수도권 발전전략과 함께 서울의 과도한 밀도를 낮추고 부동산 가격을 억제하며 보다 넓고 양질의 공간을 공급하는 방안으로 구상해 볼 수 있다. 또한 과거 경험했던 신도시 및 신시가지의 개발이 갖는 부작용을 과대평가하여 대도시 주변부의 난개발을 방치하는 우를 범하지 않도록 해야 한다. 앞으로 대도시권 개발과 교통시설의 개발과정에서는 교통 측면은 물론 도시의 공간구조를 개편할 전략이라는 측면에서도 폭넓은 모색이 필요하다. 이러한 관점에서 향후 대도시권의 교통시설 개발정책은 다음과 같은 관점이 고려되었으면 한다. 첫째, 향후 산업구조의 고도화와 4차 산업혁명 도래에 맞춰 고급 관리직과 전문 인력을 수용할 수 있는 대규모 양질의 산업용지의 마련이 필요하다. 경제성장에 걸맞는 주민의 주거수준 향상에 필요한 양질의 주택용 지도 원활히 공급되어야 한다. 이들 새로운 산업용지와 주택용지는 필히 ‘직주근접형 공간구조’가 되도록 교통 체계를 먼저 결정한 후 개발지의 입지와 규모를 결정함이 바람직하다. 교통의 궁극적인 목표는 직주분리로 인한 불필요한 통행을 억제하고 주민과 도시, 지역의 발전을 선도하는 훌륭한 교통체계를 제공하는 것이기 때문이다. 이러한 업무단지는 고소득 전문직이 선호하는 고급 주택단지와 함께 건설되어야 하며 중심도시를 연결하는 고규격의 광역고속도로와 급행전철이 필수적이므로 이용자에 대한 특성이 교통수준 설계에 반영되어야 한다. 이러한 사례는 이미 선진 대도시권의 발전과 교외화 과정에서 전문직의 업무시설과 주거지의 교외 이전을 유도했던 핵심 조건들이다. 2017년 Navigant Research는 자율주행자동차 및 시스템을 개발하는 18개 회사를 평가하고 이를 3개 그룹(Leaders, Contenders, Challengers)으로 구분하였다. Navigant Research에서 검토한 18개 회사 중 전통적인 자동차 제조업체는 Ford, GM 등 12개 이며 비제조업체는 Waymo, Delphi, ZF, Uber, nuTonomy, Baidu 6개 업체이다. 다음 표는 Navigant Research의 평가기준에 따른 자율주행자동차 회사의 평가결과이다. 이번 호에서는 Leader와 Contender 그룹 중 일부 회사를 살펴보고 다음 호에서는 Contender 그룹의 나머지 회사와 Challenger 그룹에 속한 회사의 자율주행자동차 개발 현황에 대해 살펴보고자 한다. Navigant Research 보고서에서 가장 높은 점수를 획 득한 Ford는 2012년 바르셀로나에서 열린 Mobile World Congress에서 2020년대 후반까지 자율주행자동차를 상용화 한다는 계획을 밝혔으며 2013년부터 자사의 Fusion Hybrid 차량을 이용해 자율주행 시험운전을 시작했다. 현재 Ford는 Civil Maps(3D Mapping), Saips(영상처리), Velodyne(Lidar), Chariot(통근셔틀 서비스) 등 여러 비제조업체와 함께 수직적 통합을 하고 있다. 또한 Ford는 2021년에 SAE level 4 자율주행자동차를 도입, ride-hailing 서비스에 활용한다는 계획을 발표했다(Ford 2016). GM은 ride-hailing 업체인 Lyft, 영상처리 업체인 Cruise Automation과 함께 자율주행자동차를 개발하고 있다. GM은 자사의 Bolt EV 차량에 자율주행 모듈을 부 착, Lyft와 함께 ride-hailing 서비스에 활용할 계획을 가지고 있다. 2016년 후반, GM은 자사의 자율주행자동차의 시험제작 차량을 생산한다고 밝혔으며 Michigan의 도로에서 시험주행을 시행한다고 발표했다. 또한 GM은 자사의 자율주행택시를 2019년부터 대도시에서 시험운행 한다고 밝혔다. VW Group은 자사의 Audi 브랜드를 통해 자율주행자동차 기술을 도입하고 있으며 2017년 A6, A7, A8 차량에 SAE Level 2 자율주행 기술을 도입하였다. 또한 VW Group은 자사의 프리미엄 브랜드인 Audi, Porsche, Bentley를 통해 2021년 자율주행 기술을 선보일 예정이다. VW Group 역시 ride-hailing 회사인 Gett와 손잡고 2020년경 자율주행셔틀 서비스 도입을 계획 중이다. BMW는 2016년 Intel과 Intel의 자회사인 Mobileye와 손잡고 자율주행 기술을 개발 중이다. 다른 회사와 마찬가지로 BMW도 자사의 고급모델인 7series와 5series에 주차보조, 차선유지 등의 부분자율주행 기술을 탑재하고 있 다. BMW는 2021년까지 자사의 자율주행 기술을 SAE Level 2에서 SAE level 3~4까지 끌어올린다는 계획을 가지고 있다. 또한 ReachNow라는 카쉐어링 서비스에 자사의 자율주행자동차를 활용할 계획이다. Nissan은 이미 SAE Level 2 기술을 자사의 Serena Van에 탑재하고 있으며 이를 Leaf 차량에 탑재할 것이라고 밝혔다. 현재 Renault-Nissan Alliance는 자사의 Leaf EV 모델을 통해 일본과 미국 캘리포니아에서 자율주행 기술을 시험하고 있으며 2020년까지 자율주행자동차 기술 확보를 목표로 하고 있다. Nissan은 자사의 자율주행자동차 기술을 4단계(1차로 고속도로 주행, 다차로 고속도로 주행, 도심 주행, 모든 기능 자동화 주행)로 구분하고 있으며 2018년 Leaf EV 모델을 통해 1차로 고속도로 주행기술(속도유지, 차선유지, 비상정지)을 선보일 예정이다(Nissan 2017). Daimler는 자율주행 기술을 일반 승용차뿐만 아니라 상업용 차량으로의 도입을 계획하고 있다. Daimler의 브랜드 중 하나인 Mercedes는 2015년부터 네바다에서 대형 트럭의 자율주행 기술을 시험하고 있고, 2016년부터 자사의 S-class와 E-class 차량에 부분 자율주행 기술을 도입하였다.