교통 부문의 탄소 배출 감축을 위한 차량 경량화의 필요성과 기술적·정책적 과제, 그리고 사업용 자동차의 안전 확보를 위한 종합적인 대책 마련 doc_id CNTS-00120002874_2

유럽의 도로교통부문은 전체 탄소배출량 중에서 전력생산부문 다음으로 탄소배출량이 높다. 특히 승용차의 탄소배출량은 전체 탄소배출량의 12%라는 높은 비중을 차지하고 있다(European Commission, 2018). 이러한 추세에서 유럽연합 집행위원회(European Commission)는 교통부문의 탈탄소화를 위해 2050년까지 1990년 대비 60% CO2 배출량 감축을 목표화하였다. 국제교통포럼은 친환경차와 기존 내연기관차량 등의 향후 판매량과 탄소배출량 감축 기술의 개발을 고려하여 차량의 무게가 2050년까지 평균 1,000kg 정도로 경량화될 수 있다면, 1990년 대비 2050년의 CO2 배출량은 약 59% 수준으로 낮출 수 있고 따라서 교통부문 탈탄소 목표에 근접할 수 있을 것으로 분석하였다. 유럽연합(EU) 28개 회원국을 대상으로 조사한 결과, 지난 40년간 승용차 중량은 지속적으로 증가하여 왔으며, 1975년 대비 2015년 차량무게는 평균 약 1,000kg에서 약 1,400kg으로 40% 증가한 것으로 추정된다. 다음 그림을 살펴보면, 하이브리드차나 전기차는 휘발유 또는 경유를 사용하는 동일모델에 비해 훨씬 무거우며, 이는 향후 유럽연합에서 친환경차 이용 추세3)를 분석하였을 때 중·장기적인 승용차 중량의 증가를 견인할 유인이 큰 것으로 보인다. 또한 차량중량이 상대적으로 무거운 승용차의 경우 주행저항과 관성이 크기 때문에 연비효율성이 떨어지며, 특히 도심의 60km/h 미만 저속 구간 운전과 교통혼잡으로 가다서다를 반복하는 운전 상황에서 상대적으로 온실가스가 많이 배출되고 있는 것으로 보인다. 차량경량화는 향후 선진국과 국내에서 자동차 연비기준 향상을 통한 탄소배출량 감축을 위해 중요한 요소가 될 것으로 보인다. 국내 완성차 업체는 현재 전기차, 수소차 등에 신소재 강판 등을 사용하며 차량무게에 강도 높은 다이어트를 진행하고 있다. 이를 위해 자동차 부품회사와 긴밀히 협력하여 경량화 부품의 기술개발과 양산화에 공동으로 연구개발 비용을 투자하는 등의 노력을 기울이고 있다. 그러나 국제교통포럼의 차량경량화 연구결과에서 제안되었듯이 2050년 탈탄소화 목적을 위한 차량 평균 무게는 1,000kg으로 2015년의 1,400kg과 비교하면 400kg을 경량화해야 한다는 뜻이다. 이는 현재 차량의 무게를 약 28.5%나 감축하는 것으로 안전을 위한 첨단 기술 적용, 자동차 내부의 편의성 향상 등의 증가하는 소비자 니즈를 만족시키면서 그러한 목표달성은 쉽지 않을 것으로 전망된다. 따라서 기술적 부문에서의 차량경량화 노력은 기업 및 정부의 신소재 관련 연구개발을 통해 지속적으로 개선해 나가고, 정책적으로는 향후 저중량 승용차의 구매·운용 과정에서의 금전적 인센티브와 친환경차 보조금 지원의 확대 등을 부가적으로 시행하여 차량중량이 가벼운 저탄소차량의 구매를 증대시킬 필요가 있다. 이를 위해 중·대형차 위주의 구매성향에서 경·소형차 중심의 구매를 촉구하도록 현재의 제한된 경차 인센티브를 더욱 확대·구축하고 추가적으로 소형차를 포함하여 전기차 등의 친환경차까지 혜택 대상에 포함하도록 법·제도적 개선이 필요하다. 그러나, 친환경차 보급 확대 측면에서는 2030년까지 전기차 100만대 보급, 하이브리드차 300만대 보급의 친환경차 보급 목표와는 상반되게 2018년에는 전기차 보조금 200만원, 하이브리드차 보조금 50만원이 작년 대비 축소되었다. 이는 개별 소비자의 구매력 감소의 요인이 될 수 있으므로, 친환경차 시장 확대에 부정적 영향을 미치지 않을까 염려된다. 현재 일본정부는 「제10차 교통안전기본계획」에서 「2020년까지 사망자수 2,500명 이하, 사상자수 50만명 이하 수준으로 낮추는 것을 목표로 설정하고 있다. 「제10차 교통안전기본계획」과 계획기간이 같은 플랜 2020에서는 2020년까지 사업용자동차에 의한 사망사고 건수 235명 이하(2016년 363명), 사상사고 건수 23,100건 이하(2016년 33,336건), 음주운전 제로화의 목표를 달성하기 위해서 다음의 6개 시책을 중점적으로 추진하고 있다. 그리고 플랜 2020에는 다음과 같은 관점이 추가되었다. 첫째, 플랜 2020에서는 사망자수, 사상사고 건수의 삭감 목표에 대해서 전체 목표 외에 버스, 트럭, 택시 업종별로 목표를 설정하였다. 2016년 일본정부의 통계에 따르면, 버스, 트럭, 택시의 보유대수는 약 100만대, 약 1,300만대, 약 200만대, 영업수익은 약 1.5조 엔, 약 14.5조 엔, 약 1.7조 엔으로 규모뿐만 아니라 다양한 관점에서 성격이 다르기 때문에 업종별로 목표를 설정하게 되었다. 업종별로 목표를 명확하게 보여줌으로써 사업용자동차 운전자와 운송사업자가 더욱 책임감을 가지고 목표 달성을 위한 노력을 기울일 것으로 기대하고 있다. 플랜 2009 수립 후, 사업용자동차의 사고건수와 사망자 수는 감소 추세이지만, 음주운전, 운전 중 휴대전화 및 스마트폰 사용 등의 위험한 행위는 여전히 근절되고 있지 않는 상황이다. 또한, 안전관리가 허술한 운송사업자는 2016년에 발생한 카루이자와(軽井沢) 스키버스사고와 산요자동차도로 하찌혼마쯔(八本松) 터널 트럭추돌사고와 같은 중대사고를 일으키고 있다. 관련 업계에서는 이러한 문제를 해결하고, 2020년 도쿄 올림픽·패럴림픽 개최에 따른 방일 외국인의 운송수요와 고령자를 중심으로 한 이동서비스 수요가 높아질 것으로 예상되는 상황에서 세계에서 가장 안전한 이동서비스를 제공할 수 있도록 소프트와 하드 양면에서 총력을 기울이고자 2017년 6월 사업용자동차에 관한 종합적인 안전대책검토위원회가 「사업용자동차 종합안전플랜 2020(이하, 플랜 2020)」을 발표하였다. 둘째, 행정·운송사업자 외에 이용자를 포함한 관계자의 연계 강화를 위한 안전트라이앵글을 구축하였다. 플랜 2020은 사업용자동차의 사고를 방지하기 위해서 행정과 운송사업자에게 지금까지 실시해 온 안전대책을 강화하는 것뿐만 아니라 여행업자, 승객, 화주를 비롯한 자동차운송사업의 이용자부분에 대해서도 안전대책에 대한 협력을 요청하는 내용을 담고 있다. 사업용자동차는 운전자의 부주의 외에 운송계약을 체결하는 화주 및 여행업자 등에 의한 무리한 일정 설정, 긴 대기시간과 잦은 운행경로 변경 등으로 인한 운전자의 과로운전과 안전대책의 미실시 등으로도 사고가 발생할 수 있기 때문에 사업자에 대한 충분한 배려가 필요하다. 또한, 이용자부분에 대해서는 안전벨트 착용을 철저히 하는 사업자를 모범사업자로 선정함으로써 사고피해를 줄일 수 있을 것으로 기대된다. 이처럼 사업용자동차의 사고를 줄이기 위해서는 행정, 사업자, 이용자로 구성된 안전대책 안전트라이앵글 구축이 필요하다.