자율주행 및 미래 교통 환경에 대응하기 위한 국가 차원의 도로교통정보 공유 플랫폼 구축과 도시권 간 연결성을 강화하는 국가간선도로 네트워크의 효율적 관리 및 개선 필요성 doc_id CNTS-00120002885_3

해외에서는 이미 공공과 민간이 보유하고 있는 다양한 도로교통정보를 표준화된 방식과 시스템을 통해 공유함으로써 각자의 역할을 강화하고 있다. 우리나라에서는 이제 국가 R&D 등을 통해 정보공유 플랫폼과 운영 알고리즘들을 개발하고 있다. 또한, 차량으로부터 직접 수집한 각종 데이터를 가공·처리하여 교통안전과 운영에 필요한 정보로 생산하기 위한 연구도 진행 중이다. 이러한 연구를 통해 개발된 기술들이 실질적인 정보공유를 위한 매개체로 사용되기 위해서는 민간의 적극적인 참여가 필수적이다. 특히, 새롭게 개발된 정보의 경우, 정보 신뢰성을 객관적으로 평가 할 수 있는 방법도 함께 강구될 필요가 있다. 또한, 미래교통수단으로 점점 현실화되고 있는 자율주행차량도 정보공유를 통한 원활한 Connectivity가 확보되지 않으면 상용화를 통한 대중화를 기대하기 어려울 수 있다. 도로교통분야에서 정보공유 문제는 현재뿐만 아니라 미래의 교통운영과 안전에 매우 중요하다고 말할 수 있다. 특히, Connected Vehicle과 자율주행차량에서 발생되는 데이터의 양이 매우 크다고 알려진 만큼, 그로부터 필요한 데이터를 추출하여 도로변 정보수집 인프라와의 상호보완이 가능한 시스템 개발이 필요하다. 미국 미시간 교통국(MDOT)에서는 통행자정보시스템의 차세대버전을 준비하고 있는데, 이는 향후 자율주행차량의 도로네트워크 활용을 고려한 것이다. Data Use Analysis and Processing(DUAP) 프로그램으로 정의되며, 서버와 플랫폼으로 구성된 시스템에서 직접 수집한 각종 데이터와 고정 도로인프라 시설물, 차량을 통해 수집한 정보를 통합하여 교통·도로·기상·도로 자산에 대한 더 나은 정보를 생성하기 위한 것이다. 즉, 다수의 데이터소스로부터 정보를 수집하고 가공·처리하여 시스템 사용자로 하여금 다양한 정보를 사용할 수 있도록 설계된 대규모 데이터수집 시스템이다. 현재는 미시간 교통국 운영자들을 위한 교통·도로운영 전략 수립 시 의사결정 지원 도구로 활용할 계획을 가지고 있고, 향후 Connected 차량 운전자들에게는 on-board 장치를 통해 수집된 데이터를 가공하여 공공 또는 민간 제공의 목적으로 처리할 계획이다. 둘째, 국토 공간구조 변화에 대한 국가의 적극적 대응이 필요하다. 국민들의 일상 활동은 단일 도시 내에서만 이루어지는 것이 아니라 인접한 도시와 하나의 도시권으로 확산되었기 때문에 국가가 선행적으로 전 지역이 고르게 발전할 수 있도록 이동과 접근을 개선해야 한다는 점이다. 셋째, 국가는 최소의 비용으로 기존 스톡을 활용하여 국가간선도로망의 효율성을 높여야 한다. 도시지역 일반국도의 국가간선도로 기능을 높이는 것은 새로운 자동차전용도로를 건설하거나 또 다른 노선을 계획하는 대규모 투자사업이 아니다. 기 구축된 국도대체우회도로(우회국도), 일반국도 자동차전용도로 구간을 하나의 교통축으로 상호 연결함으로써 기존 간선도로 스톡을 본래의 용량대로 제공하는 수행력(performance)의 제고를 의미한다. 도시지역은 통상적으로 시가지를 형성하고 있는 지역이나 시가지로 형성될 가능성이 높은 지역(도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙)을 의미한다. 우리의 생활영역은 하나의 도시가 아닌 인접한 도시, 도시권으로 더욱 더 확산될 것이다. 일반국도 간선교통축을 선별하여 국토간선도로망(7×9)을 적정 간격으로 보완하면서 도시권 상호간을 연결하는 교통축으로 자리매김이 필요하다. 이러한 일반국도 간선교통축은 고속 간선교통체계(고속도로, 철도, 항만, 공항, 주요 복합환승터미널 등)와 도시지역 주요 일상활동의 거점인 도심과 부도심, 산업단지, 공공행정서비스 시설 등을 상호 연결하는 도로이다. 즉 이 간선 교통축은 도시권 내 간선도로 네트워크이면서 인접 도시권을 연계하는 기능을 갖는 네트워크이므로 신속한 이동성과 편리한 접근성을 갖추도록 해야 한다. 일반국도가 우회도로, 본선 구간으로 분절되어 있는 실정에서 하나의 교통축으로 전 국민이 전 지역 어디에서든 접근과 이동이 자유로운 국가간선도로 네트워크를 완성하는 것을 의미한다. 앞서 말한 미국 NHS, 일본 고규격간선도로 시스템이 그 예가 되고, 막대한 신규 투자가 아닌 기존 네트워크의 업그레이드 차원으로 보아야 한다. 우리나라 일반국도는 모두 13,983km(2017년)로 해당 시장이 관리하는 시 관할구역 동(洞) 지역 일반국도는 2,150km이다. 고속국도와 함께 국가간선도로망에 해당하는 일반국도의 도로관리청은 국가(국토교통부장관), 자치단 체로 이원화되어 있다. 제설차량이 눈을 치우다 그 경계에서 돌아가고, 노면 재포장 등의 유지보수 방법과 시기도 각각 다른 이유이다. 같은 도로이고 도시지역 일상생활에서 매일 같이 이용하는 도로이지만 이용자는 국가와 자치단체가 따로 관리하는 실정을 알고 있을까. 도시가 인접해 있는 수도권이나 지방 대도시권에서 막힘없이 잘 달리는 도로가 시내로 들어서면 신호마다 멈춰서야 한다. 도시 이름이 바뀌면 차로수가 달라지고 차로 폭도 다르다. 새로 만들어진 자동차전용도로(일반국도 또는 우회국도)에서 시내로 들어가는 교차로는 출퇴근 시간에 한없이 기다려야 하고 진출입시설까지 한참을 더 돌아서 가야 한다. 국가간 선도로망임에도 한두 번도 아니고 매일 같이 경험하곤 한다. 해당 시장은 일반국도를 관리하는 책임이 있음에도 과거에는 별도의 예산(지방양여금)이라도 있었는데 라며 예산 부족을 탓한다. 최근 포괄보조금제도 시행 이후 도시의 골격을 이루는 간선도로 관리보다는 다른 곳에 예산을 먼저 사용하느라 일반국도 관리는 뒷전인 것도 사실이다. 국가는 대도시권에서 교통혼잡 구간을 개선하는 교통혼잡도로, 시·도 경계지역의 연결을 높이려는 광역도로사업이 있지만 매일 같이 반복되는 교통 지체를 개선하는 데 한계가 따른다. 국토교통부는 이러한 심각성을 인식하고 시장이 관리하는 구간이라도 교통혼잡을 줄이려는 제도(지정국도)를 2014년에 마련했다. 그러나 예산 당국과 협의는 아직 이렇다 할 추진 동력이 마련되지 못했을 뿐만 아니라 단일 도시 만의 교통정체를 개선한다고 해서 인접해 있는 도시는 나아질 것인지. 국가는 선행적으로 이러한 도시 딜레마를 해소 하려는 노력이 필요하다. 일본은 1958년 국가가 1급국도를 직할 관리하기 시작하였고 1964년 1급과 2급국도를 일반국도로 단일화하여 건설 대신이 신설, 개축하도록 도로법을 개정하였다. 도도부현지사가 관리하는 일반국도(지정외구간)에 대해서도 신설과 개축 비용의 절반을 국가가 부담하고 있다. 우리와 반대로 도시지역에 국가가 역할을 강화했고 공교롭게도 이 시기는 일본이 선진국의 반열에 오르는 시점이기도 하다. 더군다나 미국과 일본은 대도시권과 도시지역의 간선도로 구축을 자치단체에 일임하기보다 국가가 더 적극적이다. 미국의 기존 간선도로 네트워크에 대한 재건설(reconstruction)이 그렇고 일본은 고속도로 네트워크(고규격간선도로 포함) 서비스가 미흡한 지역에 접근성을 강화하고 주행성 높은 일반국도와 연계를 강화하기 위하여 국가가 그 역할을 맡고 있다. 즉 도시지역에서 인구와 산업 집중 현상에 대한 대응을 단일 도시가 감당하는 것이 아니라 국가가 적극적으로 나서고 있다.