도로 안전 진단 체계(RWSA)의 필요성 및 해외 사례와 밀레니얼 세대의 교통 이용 행태 변화에 관한 고찰 doc_id CNTS-00120002894_2

RSA/RWSA에서 가장 주요한 요소는 체크리스트의 사용이며 이러한 체크리스트의 개발이야 말로 모든 안전 이슈와 관련된 분석을 가능하게 한다. 이러한 체크 리스트의 항목과 쟁점들은 안전진단의 여러 단계에서 반복적, 일관적으로 이용되고 있다. 위스콘신에서 채택하고 있는 안전진단 단계는 타당성조사단계, 예비단계, 상세설계단계, 제막단계(Pre-opening Stage), 기존도로진단의 5단계이다. 특히 RWSA 관련 체크리스트들은 위스콘신 시설개발 편람, 교통류 제어기기 편람, 기상 상황에서 얻은 정보 및 기존 문헌들로부터 얻은 도로기상안전 관련 경험들을 통합하여 기상제약 섹션 형태로 개발되어 각 안전진단 단계에 포함되고 있다. 다음 표는 위스콘신 안전진단 첫 번째 단계인 타당성 조사 단계에 포함된 기상제약 섹션의 예이다. 기상환경은 RSA 과정에서 고려되어야 할 독특한 요소로서 현재 미국에서도 기상과 관련된 RSA, 즉 RWSA 프로그램이 충분히 개발되어 있지 않다. 따라서 정해진 RWSA 프로그램은 없으며 각국의 기상환경 및 프로젝트 사정에 맞는 종합적인 RWSA 프로그램을 개발해야 한다. 특히 우리나라는 여름, 겨울의 기후환경 차가 심하고 최근 들어 강수량과 강우강도가 증가하는 양상을 보이고 있어 이러한 기상환경 변화와 관련하여 선제적인 도로안전 향상을 위해서는 어느 때보다 종합 적인 RWSA 프로그램이 개발이 필요하다고 본다. 국내에 적용될 RWSA 프로그램 개발을 위해서는 위스콘신 사례에서도 볼 수 있는 바와 같이 제도적으로 RWSA 프로그램의 담당 기관을 분명히 하여 프로그램의 지속적인 유지를 보장해야 한다. 또한 사전적으로 공공안전에 끼치는 국내 기상환경영향을 평가하고 부정적 영향을 완화할 수 있는 데이터 기반 계량적 방법론을 활발히 연구해야 한다. 이러한 방법론 연구를 위하여 정부가 사고, 교통류, 기상과 같은 다양한 양상의 자료들을 공개하는 것이 선행되어야 할 것이다. 캘리포니아에서만 매년 수천명의 사람들이 교통사고로 목숨을 잃어가고 있지만, UC Berkeley 안에서 이 문제에 대하여 체계적으로 연구하는 연구단체가 존재 하지 않았다. SafeTREC는 교통안전에 대한 중요성을 일깨우게 하고 보다 효과적으로 교통안전을 향상시키기 위하여 2000년 초에 UC Berkeley의 교통공학과 (Department of Transportation Engineering)와 공공보건대학(School of Public Health)이 공동으로 창설한 연구단체이다. 공공보건대학 David Ragland 교수가 처음 설립할 당시 연구소의 이름은 Traffic Safe ty Center이었고 추후 현재의 이름인 SafeTREC로 바뀌었다. 현재 SafeTREC에는 15명의 정규 연구직과 행정직이 근무하고 있고, 10~12명의 UC Berkeley 대학원생이 연구하고 있으며, 지난 5년 동안 약 15명의 방문교수가 연구센터를 거쳐 갔다. SafeTREC의 연간 기금은 400만 달러 규모이다. 서론에서 언급했듯이 벨기에 플랑드르 지방은 유럽의 수도이자, 육상교통과 내륙수로를 연결하는 유리한 교통 환경을 기반으로 유럽의 주요 국가를 연결하는 유럽 교통의 요지이다. 이같은 교통인프라의 특성에 불구하고, 이 지역의 새로운 교통계획에서는 도로 중심, 자가용 중심의 양적성장을 지양하고, 보행자 안전, 자전거 도로, 대중교통 등 환경 및 사용자 친화적 교통체계로의 전환을 시도하고 있다. 이 같은 결정은 지역사회가 겪고 있는 노령화, 에너지 위기, 환경문제에 대한 해결 책으로서 단기간 내에 교통인프라를 확충하기 보다는 장기적인 교통인프라의 지속가능성에 더 큰 가능성을 두기 때문이다. 교통선진국 벨기에의 이와 같은 행보는 비슷한 문제를 겪고 있는 우리 사회에 시사하는 바가 크다고 할 수 있겠다. 플랑드르 정부는 이 같은 지역 문제를 해결하고자 새로운 교통정책을 수립하게 된다. 구체적으로, 플랑드르 정책동의안(Vlaams Parlement, 2014)과 교통법령(DE CREET van 20 maart 2009 betreffende het mobil iteitsbeleid, art. 4 § 1, Belgisch Staatsblad, 2009, March 20th)은 접근성, 안전성, 지속가능성, 삶의 질 차원에서 통행 및 대중교통수단을 개선하기 위한 목적으로 지속가능한 장기교통계획을 수립할 것을 명시하였다. 따라서 관련 이해당사자 뿐만 아니라 지역사회 전체의 지원에 힘입어, 단기간(2020년), 그리고 장기간 (2030-2040년) 동안 지역사회의 지속가능성을 고려한 새로운 교통계획을 수립하기 위한 과정이 시작되었다. 먼저 플랑드르 정부는 교통 네트워크의 개발에 있어서 일관성 및 견고성을 강조하고 있다. 현재의 교통 네트워크는 고밀도에도 불구하고 일관성이 결여되어 있으며 외부간섭에 민감하다. 특히, 대중교통의 경우 교통체증으로 인해 운행시간에 차질이 생겨서 이용자의 불편을 야기한다. 이 문제를 해결하기 위해 미연결 구간과 노선 중복 등을 확인하여 조정하고, 도심 지역을 차 없는 구간으로 설정하는 등의 노력을 통해, 보행 환경을 개선하고 대중교통수단의 운행을 원활하게 하는 시도를 하고 있다. 또한, 지역의 교통흐름이 원활하도록 감시 보고하는 스마트 네트워크, 교통 네트워크의 가용성과 안전성을 개선하기 위한 첨단교통시스템 (ITS)를 적극 활용하고 있다. 이외에도 자전거 도로의 안전성, 자전거 고속도로(Bicycle Highways), 환승터미널, 카풀 주차장, 실시간 통행연계정보 등의 대안을 통하여 교통문제 해결에 기여하고 있다. 밀레니얼 세대의 생활방식 변화는 승용차와 운전, 대중교통수단, 주거지 위치, 환경 등에 대한 인식변화를 통해 추정할 수 있다. 밀레니얼 세대 중 가장 선호하는 통행형태로 자신이 소유한 자동차를 선택한 비율은 62%로 다른 세대의 81%에 비해 매우 낮았으며, 31%가 주된 교통수단으로 버스, 자전거, 카쉐어링을 선택하였다. 이는 승용차 의존도 감소와 타 교통수단에 대한 선호도 증가를 보여준다. 또한, 이전의 젊은 세대에 비하여 도시 거주를 선호하는 비율이 높고 승용차 수단을 제외한 다른 교통수단의 이용 가능성이 높은 지역에 대한 선호도가 높았다. 환경에 대한 인식 변화도 나타났다. 밀레니얼 세대의 39%가 환경을 보호하기 위해 운전을 줄였으며, 33%는 자신의 교통수단 선택에 의한 환경 영향에 관심을 갖고 있다고 응답했다. 밀레니얼 세대는 이전 세대의 동일 연령대와 비교하여도 자동차 의존도가 낮은 경향을 보이고 있다. 2001~2009년 청년층(16~34세)의 평균 승용차 주행거리는 10,300마일에서 7,900마일로 23% 감소하였다. 이는 청년층의 승용차 통행수가 약 15% 감소하고 평균통행거리가 약 6% 감소한 것에 기인한다. 운전을 전혀 하지 않는 비율도 증가하고 있다. 19세의 운전면허 소지율은 1983년 87%였으나 2012년에는 68%로 감소하였다. 2006~2013년 16~24 세의 통근통행 중 자가용 이용비율은 1.5% 감소한 반면 25~44세는 1.3%, 45~64세는 0.5% 감소했다. 또한, 2000년대 중반 이후로 대학 주변 등 청년층의 거주 비율이 높은 지역에서 자전거를 이용한 통근이 크게 증가하였다. 주거지 선택과 관련하여서는 이전 세대와는 달리 도심으로부터 교외지역으로 이주하는 비율이 낮아지고 있다. 이러한 결과들을 종합할 때, 밀레니얼 세대의 승용차 이용 감소 경향은 유지될 것으로 예상된다. 2009년 발생한 대침체(Great Recession)는 밀레니얼 세대의 실업률 증가로 이어져 이들의 주택 임대와 차량 소유에 악영향을 미쳤다. 그러나 취업 여부와 관계없이 승용차 이용이 감소한 점, 실업률이 급격하게 증가한 지역과 승용차 주행거리가 급격히 감소한 지역이 일치하지 않는 점 등을 고려할 때 경기침체가 승용차 이용 감소에 영향을 미친 것은 명확하지만 이를 유일한 원인으로는 볼 수 없다. 경기침체로 인한 생애단계(Life Stages)의 지연 또한 영향을 미쳤다. 승용차 이용과 연관성이 높은 취업, 결혼, 육아와 같은 생애단계 도달시기가 이전 세대에 비해 늦어지고 있다. 2007~2013년 남성의 평균초혼연령은 27.5세에서 29세로, 여성은 25.6세에서 26.6세로 증가하였다. 평균초산연령도 2006년 25세에서 2012년 25.8 세로 증가하였다. 그러나 이러한 생애단계의 지연은 1960~70년대 이후 지속적으로 발생하는 현상으로 최근의 경기침체에 의해서만 발생했다고 볼 수는 없다.