국내외 건설 및 교통 산업의 현황과 기술적 과제, 그리고 도로 안전 및 효율적인 교통 시스템 구축의 필요성 doc_id CNTS-00120002902_1

우리나라의 건설분야 수주액은 경기침체 등으로 인해 2007년 128조 원을 정점으로 지속적인 하락 추세에 있으며 2013년 91조 원을 기록하였다. 2014년에는 104.9조 원으로 전년 대비 약 14% 회복한 바 있고 이는 현 정부의 창조경제를 통한 경기회복 의지가 일정수준 반영된 것으로 보이나 지속적인 성장으로 이어질지는 미지수이다. 국내 건설과 도로건설 시장이 포화상태에 접근하는 이 때, 창조적 신성장동력 확보를 위한 방안은 지극히 자명하다. 새로운 기술 확보를 통한 국내외 시장 개척이 필요하며 독보적 기술력을 확보함으로써 중국 등 신흥시장에서의 경쟁우위를 점해야 한다. 국토교통과학기술진흥원은 이러한 국토교통 부문 R&D의 발전과 육성에 기여하고, 국가 R&D 사업을 기획·평가·관리 및 활용을 촉진하는 역할을 하는 국토교통부 산하의 준정부기관이다. 2002년 ‘한국건설교통 기술평가원’으로 설립된 이래 건설기술 연구개발사업과 교통기술 연구개발사업의 위탁관리 전문기관으로 지정되었으며 건설교통 신기술의 인증과 심사를 위탁받아 수행 중이다. 2013년 국토교통과학기술진흥원 출범 이래 “사람중심의 기술창조로 행복한 세상을 만들어갑니다”라는 비전으로, 국토교통 산업의 진흥과 다각적으로 성과활용을 촉진시키는 역할을 강화하였다. 비전에서 볼 수 있듯이 기존의 연구자나 공급자 중심의 기술보다는 기술의 수요처인 ‘국민(사람)’ 중심의 기술을 창출하는 방향으로 R&D 기획과 관리의 패러다임을 전환하였다. 또한 기술의 궁극적 가치를 실현할 수 있도록 개발된 기술의 실용화와 수요처로의 연계 및 실증연구를 강화함으로써 기획부터 실용화까지의 명실상부한 전주기적 성과 관리를 지원하는 기관으로 거듭나게 되었다. 국토교통 기술은 도로교통, 철도시스템이나 건설구조물 등과 같이 별도의 대체제가 없고 공공의 목적을 위해 활용되는 공공시설물을 대상으로 한다. 이는 기초·원천 기술에 대한 연구와는 성격을 달리하는데, 다양한 기술의 융합을 통해 하나의 기능을 작동하게 하는 시스템 기술이며 개발 즉시 실용화가 가능한 응용기술에 해당한다. 이에 진흥원은 정부 정책과 안전기준 그리고 현장에서의 실증과 연계된 연구가 무엇보다 중요성을 인식하여, 다양한 연구성과를 시장과 연계하는 데에 주력하였다. 우리나라 도로교통사고 현황은 OECD 회원국 중 최하위권에 머물고 있다. 특히 보행자사고 비율은 인구 10만명당 4.1명으로 네덜란드 0.4명보다 약 10배가 높으며, OECD 회원국 평균 1.1명에 비해 4배 높게 발생하고 있다. 교통사고가 많이 발생하는 이유 중에 하나가 도로교통시설의 설치권과 운영권이 분리되어 있는 시스템을 운영하는 것과 관련이 있다. 왜냐하면 도로교통시설의 설치기관과 운영기관이 일치하지 않으면 도로안전 대책 유형별 사고감소 및 투자효과 검증이 용이하지 않기 때문이다. 도로교통사고의 증가는 도로관리청을 대상으로 하는 도로사고 피해에 대한 국가상대 소송(대법원 판례 등)으로 이어지고 있고 향후 도로관리청에 대한 구상권 청구 소송이 지속적으로 증가할 경우 이에 대처할 능력이 한계에 도달할 가능성이 높다. UN 도로안전위원회(Commission for Global Road Safety)와 World Bank는 회원국에 도로건설재원의 10%를 도로안전계획의 수립을 위한 역량강화, 보행자와 자전거가 안전한 도로의 건설 등 도로안전에 투입할 것을 권고하고 있다. 2013년 서울에서 개최된 UN ESC AP 전문가그룹회의(EGM)에서도 도로안전을 지속가능 개발 관련 정책우선과제로 채택하고 충분한 재원을 할당하도록 회원국에 권고하였다(UN ESCAP Seoul Joi nt Statement). 또한 WHO와 World Bank는 2004년 “World Report on Road Traffic Injury Prevention” 보고서를 발표한 바 있는데, 도로안전을 위한 국가적 전략과 계획의 수립, 위험도로 개선을 위한 통합적이고 시스템적 접근이 가능하기 위한 단위조직(도로안전국)을 구성할 것을 권고한 바 있다. 안전한 도로교통시설의 설치와 운영은 도로사고 예방과 방지를 위한 도로안전 업무의 기본이다. 교통신호기와 보차분리는 산업시대의 유산으로 오늘 날 고령화와 지속가능교통의 시대변화의 장애물로 인식되고 있다. 교통신호기와 보차분리가 오히려 보행자와 자전거의 안전을 해치는 결과를 가져왔다는 인식에서 교통안전 선진국은 도로설계에 혼합원칙을 강화하는 방향으로 추진하였고 공유공간의 설계철학으로 발전하였다. 국제적으로 통용되는 주거·상업지역 도로설계 개념은 교통정온화구역(Wonerf, Home Zone, Verkehrsberuhigte Zone), 합류구역 (Meeting Zone), 공유공간구역(Shared Space Zone, Shared Road) 3가지이다. 교통정온화구역의 표준설계는 보행자가 차도를 언제든지 횡단할 수 있도록 차로 수를 줄이고 보행교통섬(도류화를 위한 교통섬은 보행교통섬이 아님)을 설치하고 보도연석과 신호기를 제 거하며, 보행자에 통행우선권을 명시하고 사고 시 운전자에 100% 과실상계를 적용하고 있다. 이스탄불은 아시아와 유럽을 이어주어 대륙 간 통행의 연결점이라는 특성과 함께, 비잔틴제국부터 이어져 온 역사적인 특성이 결합된 터키 최대의 허브도시이다. 하지만 인구 및 사업체가 구시가지와 신시가지, 아시아 지역 시가지로 이어지는 도심부에 집중되어 있으며, 도로망 및 대중교통망 또한 외곽에서 도심부로 집중되는 형상을 띠고 있다. 이와 함께 전체 통행의 80% 이상이 도로로 집중됨에 따라, 실제로 이스탄불 시가지는 교통 혼잡이 빈번히 발생하고 평균통행시간 또한 2011년 기준 49.0분으로 상당히 긴 편이다. 여기에 최근에 세계 218개 도시를 대상으로 교통혼잡도를 분석한 결과 이스탄불이 교통혼잡도가 가장 심한 것으로 나타난 것 또한 이를 입증하고 있다. 이스탄불에서는 이러한 교통혼잡을 해소하고자 지하철 등 대중교통망의 확장을 진행 중이며, 지하철·트램·경사철도 등의 다양한 대중교통수단을 운영하고 있다. 여기에서는 이 중 기존 고속도로를 일부 개조하여 버스 전용 시스템으로 운영중인 이스탄불의 메트로버스 시스템에 관하여 언급하고자 한다. 이스탄불 IETT2)는 간선도로의 교통혼잡을 방지함과 동시에 빠르고 편안한 교통수단의 제공을 위해 2005년부터 메트로버스 시스템 건설을 시작하였으며, 2007년 9월 1단계 구간(Topkapı-Avcılar, 18.3km) 개통을 시작으로 2단계(Topkapı-Zincirlikuyu, 10.5km), 3단계(Zincirlikuyu-Söğütlüçeşme, 11.2km) 개통 이후 2012년 4단계(Beylikdüzü-Avcılar, 10.0km) 구간까지 개통되어 현재 전 구간 52km, 44개 정류장을 100분에 주파하고 있다. 노선은 일정 구간별로 분리·운영되고 있으며, 출퇴근 시간에는 1분 이내의 짧은 배차간격으로 운행되어 막대한 수송수요를 효과적으로 해결하고 있다. 또한 심야시간에는 전 구간 단일 노선(34G)으로 운행하여 24시간 쉬지 않고 운영하고 있다.