항공기 조종 인력 감축 및 무인화 전환에 따른 직무 변화와 안전성 및 윤리적 판단에 관한 논의와 항공 수요에 미치는 미디어의 영향 분석 doc_id CNTS-00120006998_1

항공기의 조종사를 1인으로 바꾸는 것은 기술만으로 이루어지지 않는 매우 복잡한 문제이다. 하지만 항공기의 역사를 살펴보면 항공기의 운항승무원은 지속적으로 줄어왔고, 앞으로 미래 항공기는 1인 조종사를 넘어 언젠가는 무인항공기 시스템으로 전환할 것이라 추론할 수 있다. 1988년 소련에서 개발한 화물기인 Antonov An-225 Mriya 조종실 내부이다. 전략적 화물기로 알려진 대형 화물기로서 해당 항공기의 운항승무원은 우리가 익히 알고 있는 2인 조종사와는 상당히 다르다. 먼저 기장과 부기장과 함께 2명의 항공기관사(flight engineers), 항공사(flight navigator), 항공무선통신사(radio operator)까지 총 6명이 탑승한다. 단독조종운항(SPO)로 넘어가면서 기존 기내 조종사는 1인으로 줄고, 지상 조종사라는 직무가 추가적으로 생기게 된다. 기내 조종사의 직무 변화는 크지 않으나, 항공안전을 위한 추가적인 운항방안을 지상 조종사가 담당하게 되며(현재 부기장과 비슷한 역할), 특히 조종사 불능 시에 기내 조종사 권한을 대행하게 된다. 그리고 관제사는 기내 조종사 외에도 지상 조종사와 연결하는 시스템을 갖추고 상호작용을 하여야 한다. 원격 무인 항공기 시스템으로 넘어가게 되면 기내 조종사는 없어지고 지상 조종사가 운항을 통제하게 되는데, 기존 기내 조종사의 핵심 직무였던 조종과 항행이 통합 또는 삭제되어 비행 계획 및 수행으로 그 영역이 좁아진다. 특히 운항 조종에 대한 직무의 범위는 자동화된 시스템으로 옮겨가는 것을 알 수 있다. 항공조종사협회(ALPA)는 부기장의 필요성을 업무 공유, 업무 조정, 상황 대처 측면에서 설명한다. 첫째, 부기장의 부재는 기장의 업무량을 증가시켜 안전 위험을 높인다. 단독조종운항(SPO) 체제에서는 조종실에 오직 기장만 이 있으므로 기장은 부기장 업무인 모니터링, 통신 등의 업무 일부를 전담하게 된다. 둘째, 단독조종운항(SPO)은 업무 조정의 비효율성을 초래한다. 단독조종운항(SPO)에서는 고개 끄덕임 등의 비언어적 표현을 통한 조종사 간 빠른 통신이 불가하다. 또한, 기장의 조종력 상실 및 인지 능력 저하를 2인 조종체에서 보다 신속하게 파악할 수 없다. 셋째, 단독조종운항(SPO)에서는 기장의 상황 대처능력이 저하된다. 미연방항공국(FAA)에 따르면, 10개의 항공기 중 1대만이 당초 항공기 비행관리시스템에 입력된 계획대로 움직인다. 조종사 감축은 이러한 급변하는 항공 환경을 대비하는 중복적인 안전계층을 손상시켜 심각한 안전 위험을 초래할 수 있다. 국제민간항공기구(ICAO)의 안전보고서에 따르면 2008년부터 2017년까지 상업항공에서 발생한 사망자 수는 4,584명이지만 연도별 편차가 심한데(2014년 911명, 2017년 50명) 그 이유는 한번 인명사고 이어지면 항공기 탑승자 대부분이 숨지는 대형재난으로 이어지기 때문이다. 과연 앞에서 가정한 상황이 발생한다면 일반 국민들이 무인항공기 시스템을 수용 혹은 안심하여 사용 할 수 있을지 의문이다. 만일 무인항공기 기술이 상당한 높은 수준으로 진보하여 도입된다면 전 세계 항공기 사건 수나 사망자 수가 급격히 줄어들 수 있다. 하지만 항공기 시스템에 오류 혹은 알 수 없는 외부요인으로 인한 사고는 적은 확률이라도 발생할 수 있다. 최근 보잉737MAX의 항공기시스템 오류로 인한 사고가 기술이란 완벽할 수 없다는 대표적인 사례가 될 것이다. 항공기도 앞의 사고 예시에서처럼 이륙 직후 도심 상공에서 비행불능 상태 시 인공지능은 승객을 살리기 위한 방안과 도심의 피해를 계산에서 어떠한 판단을 내려야 할 것이다. 허드슨강의 기적이라 불리는 2009년 US Airways Flight 1549 사고도 이륙 직후 새떼와 충돌하여 두 엔진이 멈추고 회황과 불시착이라는 갈림길에서 조종사의 직관으로 허드슨 강으로 불시착한 대표적인 사례이다. 매뉴얼 에 따르면 회항을 하여야 하지만 조종사의 직관은 허드슨 강으로 향했다. 향후 미국 연방교통안전위원회(National Transportation Safety Board)에서 기장 설리는 이를 지적받고 조사를 받지만, 매뉴얼보다 조종사의 직관이 옳은 판단이라는 결론이 나왔다. 이처럼 직관이란 그리고 도덕적인 판단이라는 것은 인공지능도 쉽게 해결 할 수 없는 문제이며 무엇보다 수 백명의 목숨이 걸린 판단을 기계에 의존할 것인가에 대한 논쟁은 가장 큰 이슈가 될 것이다. TV 여행 프로그램이 실제로 항공수요로 얼마만큼 이어졌는지를 보기 위해 5% 내외 영향력이 있다고 판단되는 프로그램을 대상으로 방영 기간 전후로 항공수요 실적을 분석하였다.(중국, 홍콩, 일본 국가 등은 다수 프로그램에서 방영되어 분석에서 제외함) 결과는 다음과 같다. 국가별로 음영색이 방영된 연도로 구분하였다. 대부분의 국가와 도시에서 방영 이후 증가 추세가 일어났다. (유럽의 경우‘18년도 테러 등이 발생하여 크게 증가하지 못한 것으로 판단) 이러한 결과는 시청자 또는 관심자들이 관심 수준에서 방영 이후 검색을 통해 실제로 관광을 갔다는 것이 알 수 있다. 대부분의 국가 도시에서 방영 직후 당해 연도나 다음 해에 증가된 것을 확인 하였다. 이러한 분석결과는 단순한 항공 증가 통계로 봐서는 안될 것이다. 그 이유로 2018년 2월에 진행한 평창 동계올림픽의 경우 한국을 방문한 외국인은 1,077,903명으로 전월 대비 10.2%(99,885명) 증가했고, 전년 동기 1,284,241명 보다는 16.1%(206,338명) 감소했기 때문이다. 이는 올림픽이라는 세계적 이벤트 상황에서 본 저자가 생각했던 외국인 수요보다 미치지 못하는 수요로 생각된다.우리나라 항공수요의 경우 내국인 위주의 수요이기 때문에 단정 짓기는 어렵다. 하지만 분명한 것은 항공수요에 영향요인이라는 것이다. 향후 항공사나 여행사 중심으로 더욱 모니터링하여 상품개발과 노선이 이루어진다면, 그 파급효과는 더 증가 될 것이다.본 글은 항공수요의 미치는 영향요인 중에 주목할 부분인 미디어 차원에서 작성되었다. 향후에는 미디어뿐만 아니라 국내 미세먼지로 인해 국내 여행 감소가 해외여행으로 되었다든지 다른 요인도 검토하여 분석해 볼 필요가 있다. 끝.