국제 물류 산업의 현황과 주요 제도, 그리고 변화하는 무역 환경에 따른 대응 전략 doc_id PCY_201410230919281551_1

CJ대한통운은 국내 최대 종합물류기업이다. 1930년 창립한 이래 우리나라 물류산업의 발전과 맥을 같이하면서 선진 물류기술 개발과 도입, 물류산업 선진화에 앞장서왔다. 육상운송, 항만하역, 국제물류, 보관물류 등 전통적인 물류산업에서부터 중량물운송, 물류IT, 컨설팅 등 고부가가치 물류부문, 택배 등 생활물류서비스에 이르기까지 물류 전반에 걸친 사업 포트폴리오를 운영하고 있다. 특히 CJ대한통운은 1970년 국내 최초로 컨테이너 화물을 취급하였고, 국내 최초의 통관전문 법인을 설립해 운영하는 등 다년간의 항만하역, 국제물류 현장 경험과 노하우를 갖추고 있다. 또한 지난 수십여 년 동안 현장에서 겪는 다양한 어려움들을 극복하고자 갖가지 방안을 강구하여 왔으며, 때로는 새로운 장비를 개발하거나 도입함으로써 물류산업과 경제발전에 이바지해왔다. 최근 ‘우문현답’이라는 말이 세간에 회자되고 있다. 우리가 익히 알고 있는 사자성어가 아니라 ‘우리의 답은 현장에 있다’라는 말의 준말이라고 한다. 우리 업계의 기술발전도 이를 벗어나서는 안된다는 생각이다. 아무리 높은 수준의 기술이라도 실제 적용이 어렵거나 현장의 어려움을 해소해주지 못한다면 애물단지가 되고 말 것이다. 무역에서 화주가 운송과 관련하여 가장 깊은 관심을 가지는 부분은 수출업자의 경우 신용장조건에서 요구하는 운송서류를 취득하여 대금결제를 받을 수 있는 준비를 하는 것과 수입업자의 경우 운송서류를 정당하게 취득하여 수입물품을 입수하는 것이다. 이를 위해 신용장 조건에 부합하는 운송서류의 요건이 무엇인가를 잘 알고 대응하기 위해서는 운송서류에 대한 이해와 더불어 운송인의 계약 위반한 경우에 화주로서 어떠한 대응을 할 수 있는가에 대한 이해가 선행되어야 한다. 즉 운송계약에 있어서 당사자인 화주와 운송인간의 리스크관리를 위해서는 첫째 운송서류 약관 및 관련 국제규칙에서 규정하고 있기 때문에 운송서류 및 국제규칙을 잘 이해해야 하며, 둘째 무역계약의 이행에 있어서 운송관련 리스크를 관리하기 위해서는 신용장과 운송서류와의 관계를 잘 이해해야 하기 때문에 UCP에 대한 이해가 선행되어야 할 것이다. 수출신고필증을 받은 물품은 선측까지 운반되어 본선에 적재하게 되는데 이를 선적(shipment)이라고 한다. 일반적으로 정기선에 의한 개품운송의 경우 송화인이 직접 본선에 화물을 인도하는 것이 아니라 선박회사가 사전에 지정한 화물인도장소에 인도하면 선박회사에 의해 고용된 전문 하역업자에 의해 신속하게 선적되는 것이 일반적이다. 이때 수출 컨테이너화물을 트럭이나 철도로 선적항 CY나 터미널에 반입하는 경우 마감시간을 지키도록 유의해야 한다. 특히, 관세청에서 적하목록 적재전 신고제도를 시행하여 선사나 포워더는 적하목록을 미국행 해상화물 적재 24시간 전, 기타 해상화물 적재전, 근거리 해상화물 및 항공화물은 출항익일 24시까지 제출해야 하기 때문에 선사는 CY반입 마감시간을 그보다 하루 또는 12시간 정도 앞당겨 운영하고 있다. 따라서 마감시간 내 화물 반입이 이루어지 않으면 예약된 선박에 선적하지 못하는 경우를 맞게 된다. 특히 수출업자가 선사에게 내륙운송서비스까지 의뢰한 경우 선사들이 자기 책임 하에 운송계약 업체를 통해 적기에 수송서비스를 해주지만 ‘자가운송’을 이용할 경우 선사들이 책임이 없기 때문에 수출업자 스스로 마감시간을 지키도록 신경써야 한다. 일본세관은 지난 3월 1일부터 ‘일본 수출화물 출항 사전 보고제도(Advanced Filing Rule:AFR)’를 시범운영하였으 며, 3월 10일 공식 시행하였다. 일본세관에서 시행하는 AFR은 일본으로 수출하는 선사와 포워더(화물운송주선업자, 무선박운송인)의 해상화물을 대상으로 한다. 물류업체는 선적항에서 컨테이너 화물의 정보를 출항 24시간 전에 일본관세국 NACCS(Nippon Automated Cargo and Port Consolidated System:일본 재무성 주도로 설립 된 중계업체)에 전자문서로 신고해야 한다. 그러나 공컨테이너와 벌크화물은 신고 대상에서 제외된다. 일본세관은 정보 제출 마감일을 지키지 못했거나 오류가 있을 경우 1년 이하의 징역이나 최대 50만 엔의 벌금을 부과하며, 미신고시 해당 컨테이너의 하역을 불허한다. 우리나라 물류기업이 NACCS에 자신이 취급하는 컨테이너화물 정보를 전송하기 위해서는 국내 서비스 제공업체인 KTNET, KLNET, 싸이버로지텍이 제공하는 시스템을 이용하면 된다. 이들 3사는 물류업체가 AFR을 원활하게 이용할 수 있도록 내부 전산시스템 변경 등을 지원하고, 서류의 오류를 바로 잡을 수 있도록 검증 서비스도 제공하고 있다. 관세청은 2014년 2월 13일, 3월 11일 각각 홍콩, 멕시코와 AEO(Authorized Economic Operator : 수출입안전관리 우수공인업체) 상호인정협약(Mutual Recognition Arrangement : MRA)을 체결하였다. 상호인정협약은 자국에서 인정한 AEO기업을 상대국에서도 인정하고 동일한 세관 절차상 특혜를 제공하는 국가간 협약이다. 이번 한국·홍콩, 한국·멕시코 AEO MRA 체결로 인해 우리나라의 AEO기업은 홍콩과 멕시코 관세당국으로부터 세관검사 축소, 우선검사 등 신속통관 혜택을 받게 된다. 향후 한국·홍콩 AEO MRA는 시범운영기간을 거쳐 2014년 8월부터 전면 시행될 예정이며, 한국·멕시코 AEO MRA는 시범운영기간을 거쳐 금년 7월부터 전면 시행될 예정이다. 우리나라는 8개국과 AEO MRA를 체결한 세계 최다 AEO MRA 체결국이다. 대한상공회의소는 1월 5일 「글로벌화를 통한 중소물류기업의 경쟁력 강화방안」 보고서를 통해 국내 물류시장의 경쟁심화로 인해 중소 물류기업의 수익성이 악화되고 있다고 밝혔다. 이에 따라 중소물류기업은 물류시장 성장률이 높고 향후 FTA 등을 통해 지역간 물류 수요가 증가할 것으로 예상되는 아시아태평양지역에 진출하여 기업경쟁력을 확보할 필요가 있다고 주장하였다. 동 보고서에서는 아태 지역의 물류시장 성장률이 2012년 기준 15.3%로 북미(6.2%)와 유럽(10.1%)보다 높은 것으로 나타났다. 또한 최근 한국이 일본을 제치고 중국의 최대 수입국(전체 수입규모의 9.4% 차지)이 됨에 따라 해당지역으로의 수출이 지속적으로 증가하고 있는 것으로 나타났다. 대한상공회의소는 중소 물류기업의 해외 진출 방안에 대해 ‘선택과 집중형’ 특화 전략을 제시하였다. 대형 물류기업는 대형 화주기업의 글로벌 공급망 니즈에 대응하기 위해 가능한 많은 지역에 대규모의 물류거점을 마련하고, 복합적인 물류서비스를 제공하는 방식으로 해외 진출을 추진하도록 제안하였다. 최근 국가간 전자상거래를 통한 구매는 하나의 국제적인 소비트렌드로 자리매김하고 있다. 이러한 트렌드는 기존에 형성된 공급자 중심의 독과점적 수입 및 유통구조에 기인한 수입물품의 판매가격에 대한 하나의 압박요인으로 작용할 것이다. 이에 따라 관세청은 목록통관 대상물품의 확대, 전자상거래 업체 신고제 도입 등을 통해 대안적 수입경로를 활성화 할 예정이다. 이러한 해외 직접구매 또는 전자상거래의 활 성화가 자칫 해외소비를 조장할 것이라는 우려의 시선도 있는 것이 사실이다. 그러나 우리나라의 앞선 IT기반이나 거대한 중국·동남아 시장에서 불고 있는 한류열풍을 적극 활용한다면 전자상거래의 활성화는 오히려 우리에게 새로운 기회로 작용하게 될 것이다. 이를 위한 지원방안의 하나가 전자상거래 물품에 대한 간이수출제도이다. 새로운 수출통로인 전자상거래에 의한 수출이 2017년도에 1억 달러 달성이 가능하도록 향후에도 관세청은 전자상거래 무역에 대한 지원을 지속적으로 확대해 나갈 계획이다. 전자상거래 물품의 수출입을 활성화하기 위한 우리청의 다각적인 대책을 통해 신규 일자리 창출, 국민소득 증대로 선순환되어 국민 체감경기 회복에 기여하고자 한다.