경전철 사업의 수요예측 및 설계·운영 기준 미비와 재정비 촉진사업의 무리한 지구 지정에 따른 예산 낭비 및 사업 지연 문제 doc_id PCY_201410310939599891_18

의정부시와 한국개발연구원(KDI)은 의정부경전철 민간투자사업자와 실시협약 협상을 하기 위하여 수요예측보고서의 수요를 검토․확정하면서 경전철 수요예측을 위한 수단 분담률(경전철을 교통수단으로 선택하는 비율) 산정 시 경전철 특성을 반영한 수단선택모형을 적용하는 것이 합리적인데도 교통시설 투자평가지침 (구 국토해양부) 등에 경전철 수단분담모형이 제시되어 있지 않다는 사유로 민간사업자가 임의로 개발한 신뢰성 낮은 모형을 그대로 사용하도록 하였다. 또한 위 모형에 변수를 입력하면서 이용객이 경전철 역사에 접근하는 접근시간을 임의로 줄이거나(예를 들어 10분 → 5분) 누락하는 등 잘못 입력하여 경전철 수단분담률을 적정값 보다 최대 8%p(1.6～3.9% → 9.6%) 과다 산정하였다. 뿐만 아니라 통행량 산정 시에는 국가교통데이타베이스(KTDB, 2003, 한국교통연구원) 기종점통행량(Origin Destination: O/D) 자료를 의무적으로 사용하여야 하는데도 의정부시의 가구통행실태조사(1999) 자료를 사용하여 통행량을 31.2%나 과다 산정하였다. 구 국토해양부에서 철도 구조물 설계를 위한 철도설계기준 을 마련․운용하면서 경전철은 일반철도에 비하여 차량속도가 낮고(60%), 차량중량이 가벼운데도(40%) 별도의 기준을 마련하지 않은 채 위 일반철도의 설계기준을 그대로 적용함으로써 경전철 교량구조물의 규모가 과다하게 산정되어 예산이 낭비되고 있었다. 이에 따라 감사원에서 한국철도기술연구원에 기술자문을 의뢰하여 경제설계 개념으로 일반 경전철에 맞는 구조물을 재설계한 결과, 기존 구조물 공사비의 5%이상 절감이 가능한 것으로 제시되었고, 이를 장래 계획된 경전철 76개 사업에서 적용할 경우 8,406억 원의 공사비 예산을 절감할 수 있는 것으로 나타났다. 이에 대하여 국토교통부에 안전 허용 한도 내에서 경제적으로 경전철의 교량 등 구조물을 설계할 수 있도록 경전철 설계기준을 제정하는 방안을 마련하도록 통보하였는데, 국토교통부에서는 2014년 하반기까지 관련 기준을 정비해 나갈 예정이다. 구 국토해양부에서 국내경전철의 건설사업을 주관하면서 경전철을 포함한 도시철도의 차량관련 규정을 운용하고 있다. 경전철은 철제, 고무 등 다양한 형식의 차량 종류 및 규모에 따라 구조물 공사비가 결정되고 연간 전력비도 적게는 31억 원에서 많게는 44억 원의 차이가 발생하고 있다. 그리고 경전철의 경우 철도를 건설하거나 운영한 실적이 없는 지방자치단체에서 자체적으로 차량을 선정하여 사업을 추진하므로 잘못된 차량선정으로 공사비 및 운영비 등을 낭비하거나 장래에 건설될 광역철도 및 타지역 경전철 등 다른 노선과의 연계 미흡으로 교통시설사업의 효과를 떨어뜨릴 우려가 있다. 따라서 구 국토해양부에서는 차량선정절차 등 국가적인 차원의 가이드라인을 마련하는 것이 필요하다. 그런데 구 국토해양부에서는 서울특별시에서 2019년 개통 목표로 신림경전철 등 인접한 2개 경전철사업(전체 2조 1,773억 원)을 추진하면서 차량 종류를 고무차륜 및 철제차륜 등으로 제각각 추진하여 연계 운영이 불가능하게 계획하고 있고, 대구광역시 등 7개 지방자치단체에서는 국내 기술 확보, 부품조달 가능성 및 해외 차량제작 기술의 국내 이전 여부 등에 대하여 아무런 검토없이 제각각 차량을 선정하고 있는데도 국가적인 차원의 차량선정 절차 등 가이드라인을 마련하지 않고 있다. 의정부시에서 2002. 3. 30. ○○○(주)가 제출한 사업계획서를 근거로 2006. 4. 14. 위 ○○○(주)와 ‘의정부경전철 민간투자시설사업 실시협약’(총 사업비 4,750억 원)을 맺고, 2012. 6. 29. 준공처리하였다. 위 ○○○(주)가 제출한 사업계획서에는 외부온도 -20∼+40℃, 강설량 25㎝/일 운영조건에서 상시 운영 가능하도록 주행선로 및 급전궤도 전체에 융설설비를 설계ㆍ시공하는 것으로 되어 있다. 그런데 의정부시에서는 위 ○○○(주)가 실시설계서에 외부온도 -2.95℃ 및 강설량 1cm/h로 운영조건을 바꾸고 성능이 낮거나 급전궤도 일부 구간에만 융설설비를 설치하는 등으로 당초 사업계획서의 내용을 변경하여 제출하였는데도 이를 제대로 검토하지 않고 그대로 승인하였다. 그 결과 2012. 12. 5. 부급전궤도에 빙설이 고착되어 급전장애 발생으로 열차가 중지되는 등 2013. 1. 1.까지 총 5건의 급전장애 사고가 반복적으로 발생되게 되었다. 재정비 촉진사업은 사업대상 면적이 넓고 막대한 재원이 소요되며 주민들의 재산권에 미치는 영향이 크고 주민들이 사업을 주도하는 것을 고려할 때 일괄시행보다는 단계적으로 시행하고 주민의견을 최대한 반영하여 사업의 실행가능성을 높이는 것이 바람직하다. 그런데 위 관서에서는 2002. 10. 24. ‘지역균형발전 추진계획’의 뉴타운 개발 10개년 계획을 수립하면서 시범사업 시행 후 그 결과를 토대로 연차별로 사업을 확대 추진하는 것으로 하고서도 2003. 11. 18. 우선순위의 선정 등 실행가능성에 대한 고려 없이 일괄로 사업지구를 선정하여 사업을 추진하였고, 2005. 8. 29. 3차 뉴타운 사업지구를 지정하면서도 2차 뉴타운 사업지구와 마찬가지로 일괄 지정하였으며 이후 일괄 시행하는 방식으로 추진되었고, 한남 재정비 촉진지구 등 일부지역에서는 주민들의 반대가 심한데도 주민설명회와 공청회 등 관련법령에서 정한 주민의견 반영절차만 거치면 된다는 사유로 충분한 의견 수렴을 하지 않은 채 재정비 촉진지구 등으로 지정하여 사업추진에 장애를 초래하였다. 그 결과 무리한 정비구역 지정으로 주민 간 갈등이 심해졌고 2008년 이후 주택경기도 침체되면서 2005년 이후 시작된 정비사업 중 재개발은 52.6%(272개 중 143개), 재건축은 57.4%(129개 중 74개), 도시환경정비사업은 85.7%(91개 중 78개)가 사업시행 미인가 상태로 사업추진이 지연되고 있는 실정이다. 더욱이 사업추진이 어려운 구역을 해제할 경우 사업시행주체가 부담해야 할 매몰비용은 총 1조 3,997억 원에서 1조 6,997억 원에 이를 것으로 추정되어 사회 문제가 예상된다. 이와 관련하여 국토교통부에서는 재정비 촉진지구 지정과 관련하여 시․도지사의 재량을 합리적으로 행사하도록 유도하고 주민참여 절차를 실질적으로 운영하도록 하기 위한 필요한 조치를 수행하지 않고 있다. 이에 대하여 서울특별시와 경기도에 주거지형 재정비 촉진지구를 지정할 때 도시재정 비특별법 제2조 등에 따라 노후․불량 주택과 건축물이 밀집한 지역인지 등을 기초로 사업시행의 필요성과 실현가능성을 면밀히 검토하는 등 관련 업무를 철저히 하도록 주의요구하였다. 도시재정비특별법 제2조 등에 따르면 서울시 균형발전조례의 뉴타운사업 지구를 재정비 촉진지구로 정의하고 이 중 주거지형은 노후․불량 주택과 건축물이 밀집한 지역에 지정하고 있으며 시․도지사 등 지정권자에게 지구지정과 관련하여 광범위한 재량권을 부여하고 있다. 또한 지구 지정부터는 같은 법 제8조 등에 따라 신․증축 등 개발행위가 제한되어 있으나 지구지정을 위한 합리적인 기준 등은 제시하지 않고 있다. 따라서 재정비 촉진지구를 지정할 때에는 도시재정비특별법 등의 지구지정 요건을 면밀히 검토하여 노후도가 관련 법령에 따른 정비구역 지정요건을 충족하는 등 사업의 필요성과 실현 가능성이 높은 지구를 지정함으로써, 지구지정 이후 사업시행이 지연됨으로 인해 오히려 주거환경이 악화되는 일이 없도록 하는 것이 타당하다.