신북방 경제협력의 관점에서 본 중국 동북지역의 개발 현황과 리스크, 그리고 한국 정부와 기업의 전략적 대응 방안 doc_id PCY_201411071014268441_12

과거 북방협력은 냉전종식과 사회주의 국가들의 체제전환이라는 시대적 배경하에 새로운 시장의 확보라는 통상전략과 ‘원교근공(遠交近攻)’이라는 대북외교전략이 상호 결합되어 추진되었다. 따라서 북방이란 확정된 지리학적 공간개념이라기보다는 대륙에 속한 구소련, 중국 등의 사회주의 국가를 지칭하였고, 북방협력이란 이들 국가와의 관계 정상화를 통해 자본의 새로운 공간적 확장과 동시에 체제경쟁 대상인 북한의 고립을 유도하기 위한 지정학적 접근전략이었다고 볼 수 있다. 반면 신북방(경제)협력이란 중국의 부상과 동북아의 갈등 및 협력 구도라는 시대적 배경하에 지정학적 리스크를 줄이면서 동시에 초국경 협력을 통해 미래 성장동력의 거점을 확보하고, 나아가 북한을 개혁개방으로 유도하기 위한 지경학적 접근법으로 규정할 수 있다. 따라서 여기서 북방이란 중국의 동북지역, 러시아의 극동지역, 북한의 북부지역을 기본 축으로 하여 몽골, 중앙아시아로 이어지는 구체적 공간개념으로 이해할 수 있다. 10년에 걸친 동북진흥전략의 지속적 추진과 세부적 프로젝트의 진행에 따라 동북지역은 과거의 낙후함을 벗어나 국유기업의 개혁을 통한 민간부문의 경제 활성화가 이루어지고 있으며, 교통물류 및 사회 인프라의 개선과 함께 중국경제의 새로운 성장축으로 부상하고 있다. 더욱이 지리적으로 북한, 러시아, 몽골 등과 인접한 동북지역은 변경지역의 연계개발을 통한 초국경 협력이 진척되면서 중국이 주도하는 동북아 경제권의 출현을 가시화하는 핵심거점으로 작용하고 있다. 하지만 앞에서 살펴본 바와 같이 동북진흥전략의 추진과정에서 여전히 적지 않은 문제점이 있는 것도 사실이다. 중앙정부 주도의 비교우위 산업 육성정책에 따라 대부분의 프로젝트가 국유기업에 집중되어 있고, 외국자본의 참여를 제한하는 각종 법 제도적 문제가 존재한다. 또한 북핵문제 등과 같은 지정학적 리스크에 따른 불안정성 때문에 외자유치에 일정한 한계가 있기도 하다. 이러한 점에서 볼 때 동북지역의 개발은 신북방 경제협력의 기회를 제공함과 동시에 그에 상응하는 리스크를 부담해야 하는 양면을 갖고 있다고 볼 수 있다. 우선 정부차원에서는 동북진흥전략의 추진에 따른 개발 붐을 적극 활용하여 중국 중앙정부 및 동북3성 지방정부와 한국기업의 동북지역 진출에 따른 법 제도적 장벽의 완화 등 사업환경의 개선을 위한 정책적 조율을 꾀할 필요가 있다. 또한 동북진흥전략의 주요 구성요소로서 북중, 북러 양자간 초국경 협력개발의 계기를 적극 포착하여 남북중 3자간 나아가 동북아 다자간 협력구도로의 전환을 위한 전략적 포석을 두어야 할 것이다. 특히 교통물류 인프라와 관련한 협력사업은 이미 앞에서 살펴본 바와 같이 양자간 협력을 다자간 협력구도로 전환할 수 있는 효과적 사업영역이다. 또한 교통물류 인프라 구축사업은 충분한 물동량이 확보되지 못한 상황에서 경제성을 우선적으로 고려하는 기업차원의 접근으로는 효과적 진전이 이루어지기 어렵다는 점에서 정부차원의 접근이 필수적이다. 또한 북한의 황금평 위화도, 나선지구 등 압록강과 두만강 양 유역에서 전개되는 산업 및 도시 인프라와 관련한 북중간 공동개발에 우회적으로 참여할 수 있는 정부차원의 적극적 협력방안을 마련해야 한다. 물론 남북관계의 근본적 개선이 전제되지 않은 상황에서 남북중 3자협력을 통한 개발의 가능성은 매우 낮고, 심지어 북중간 공동개발에 우회적인 참여 또한 제한적일 수밖에 없을 것이다. 하지만 정부차원에서 중국과의 협력 기제를 확보하여 동북지역을 남북경협, 나아가 남북중 경제협력의 활성화를 위한 기회의 공간으로 활용하기 위한 전략 마련이 요구된다. 이 외에도 에너지 자원의 안정적 확보를 위한 인프라 협력이 제기될 수 있으며, 특히 러시아 극동지역의 석유 파이프라인 건설 및 사할린 가스관 사업 등에서 동북지역과의 경쟁구도를 불식하고 상호간 긴밀한 협력을 이끌어낼 필요가 있다. 현재 동북지역은 ‘랴오닝 발전계획’, ‘창지투 개발계획’, ‘헤이룽장 개발계획’ 등 국가급 프로젝트의 추진에 따라 개발붐이 일고 있으며 투자환경이 크게 개선되고 있다. 이에 따라 우리 기업도 많은 관심을 가지고 진출을 준비하며, 앞에서 살펴본 바와 같이 금호타이어, SK, 포스코 등은 이 지역에 이미 진출해서 구체적인 사업을 진행하고 있다. 이들 기업의 진출사례를 통해 다음과 같은 시사점을 얻을 수 있다. 우선 동북지역 진출에 앞서 제도, 인프라, 물류환경 등에 대해 사전 검토를 면밀히 해야 한다. 즉 개발 붐과 투자환경 개선에도 불구하고 금호타이어나 포스코 등 일부를 제외하고는 지린성과 헤이룽장성과 같은 동북 내륙지역에는 한국 대기업 진출이 거의 이루어지지 않았다는 점에 유의할 필요가 있다. 지린성이나 헤이룽장성에 대한 투자는 제도, 인프라, 물류환경의 제약요인 외에도 주로 중소기업 위주로 진행되어 대기업과 중소기업의 동반진출 시너지를 얻기 어려운 상황이다. SK는 한국 대기업으로는 최초로 중국 시장에 진입하여, 한중수교 이전인 1991년 2월에 선경베이징무역사무소를 개설했고 1997년에는 한중간 최초의 무역합작회사인 중기 선경무역유한공사를 설립했다. 하지만 주요 사업영역인 정유와 통신 분야에서 중국정부의 규제로 중국 사업이 한동안 정체되었다. 1996년 광둥성 선전에 10억 달러 규모의 정유단지 건을 추진했으나 중앙정부의 허가를 받지 못해 무산되었고, 2000년대 초반에는 중국 2대 통신업체인 차이나 유니콤 지분을 인수해 통신분야에도 진출했으나 결국 시장장벽에 막혀 보유지분을 매각했다. 2004년 중국 사업본부 역할을 하는 SK중국투자유한공사가 설립되어 다시 중국 시장 공략에 나섰고, 당시만 해도 별다른 주목을 받지 못했던 동북지역에 진출했다. 2005년부터 2008년 사이 한국기업 최초로 중국정부의 허가를 받아 주유소 단독투자 사업권을 획득했고, 선양과 단둥 지역에 연이어 10개의 SK 주유소를 설립했다. 하지만 중국정부의 규제로 사업 확장이 어려워 주유소 사업도 정체되었다. 2006년에는 선양에 4억 5,000만 위안을 투자해 1만 7,000m²의 부지를 매입해 SK빌딩과 시외버스터미널을 짓기 시작했고 2010년 6월 버스터미널을 오픈했다. 2010년 SK는 중국 사업에 그룹의 명운을 걸겠다는 의지를 갖고 중국에 분산되어 있던 각 계열사와 법인을 통합해 SK차이나를 출범시켰다. 그리고 동북3성을 수 차례 방문하면서 새로운 사업구상을 제시했으며, 특히 ‘창지투 개발계획’과 훈춘지역에 큰 관심을 가졌다. 그 결과 2011년 9월 SK는 지린성 정부와 협력 프로젝트 MOU를 맺고 훈춘시의 한국전용 공업단지를 개발하기로 결정했다. SK차이나는 2013년에 대대적인 구조개편으로 철저한 현지화를 달성한다는 전략을 세웠다. 부진했던 중국 사업분야는 대폭 정리하고, 전망이 밝은 사업 위주로 추진한다는 방침이다. SK차이나 사장에 현지 사정에 밝은 중국인을 임명하고 주요 임원도 모두 현지인으로 교체하며 주재원 대부분을 한국으로 복귀시켰다. 선양 버스터미널에서 철저한 현지화로 성과를 얻었기에 SK는 이러한 현지화 전략이 성공할 것으로 예상한다. 선양 버스터미널 사업은 이사회 회장과 관리담당 부사장을 제외하고 사장과 임직원 모두 현지인으로 구성됐다. 현재 매일 1만 5,000여 명이 70개 버스를 이용해 선양에서 각 도시로 이동한다. 2012년 매출은 4,000만 위안을 기록했고, 2013년에 72개 노선이 늘어나 매출액은 급증할 것으로 예상한다.