중국 동북진흥전략의 추진 현황과 경제적 위상 변화에 따른 한국 기업의 도시 인프라 및 물류 분야 협력 방안과 전략적 대응 doc_id PCY_201411071014268441_21

특히 다롄 국제항운센터의 성공적 구축을 위해서 랴오닝 연해지역과 동북 배후지역을 연계하는 내륙교통물류망의 건설이 추진될 계획이다. 이를 위해 첫째, 동북지역 교통물류망을 3개 축으로 구분하여, 동북 중부통로(퉁장—자무쓰, 하얼빈—다롄), 동북 동부통로(푸위안—투먼, 단둥—다롄), 동북 서부통로(네이멍구~푸신—진저우) 등으로 구성한다. 둘째, 연해지역 교통물류망의 구축을 통해 다롄 다야오 만, 다롄 항, 창싱다오, 잉커우, 셴런다오 항 등을 도로로 연계하고 하얼빈—다롄, 선양—다롄, 단둥—다롄 철도 및 도로 축과 연계하여 물류기능을 확장할 계획이다. 셋째, 하얼빈, 선양, 창춘, 투먼 등 내륙항과 배후지역의 연계를 위하여 선양 내륙항 국제물류단지 건설, 하얼빈—만저우리 철도의 객화분리 및 만저우리로 유입되는 물동량의 다롄 항 중계 역할을 강화한다. 이외에 세관설비의 정비 및 국제금융센터 설립, 보세무역구 설치 등 다렌 국제항운센터 건설을 위한 제반 지원정책을 추진할 계획이다. 앞서 분석한 동북지역 산업구조 분석 내용을 간략히 요약하여 그 특성을 토대로 한국과의 협력 가능성에 대해 논의하기로 하자. 동북지역의 랴오닝성, 지린성, 헤이룽장성의 1인당 GDP 수준은 각각 7,800달러, 6,000달러, 5,049달러 수준이고 랴오닝, 지린은 중국 내 중위권 이상의 시장이며, 헤이룽장은 중위권 수준의 시장이다. 시장화정도가 지체되어 있는 체제 문제 등으로 서비스업이 발달하지 못했기 때문에 향후 서비스업 발전 공간이 클 것으로 판단된다. 금융보험, 통신서비스 등 중국 전체적으로도 개방도가 낮은 서비스분야에서 한중 FTA와 같은 양국 사업에 서비스사업 개방 시범지구로 동북을 거론한다면 우리 측이 수용할 정도는 되는 지역이라고 판단된다. 또한 중국의 연해지역과 달리 여전히 국유기업을 중심으로 다양한 합자방식의 진출을 지방정부와 논의하여 마련할 수 있는 여지가 있는 지역으로 판단된다. 10년에 걸친 동북진흥전략의 지속적 추진과 세부적 프로젝트의 진행에 따라 현재 동북지역은 과거의 낙후함을 벗어나 국유기업 개혁을 통한 민간부문의 경제 활성화가 이루어지고 있으며, 교통물류 및 사회인프라의 개선과 함께 중국경제의 새로운 성장축으로 부상하고 있다. 더욱이 지리적으로 북한, 러시아, 몽골 등과 인접한 동북지역은 변경지역의 연계개발을 통한 초국경 협력이 진척되면서 중국 주도의 동북아 경제권 출현을 가시화하는 핵심거점으로 작용하고 있다. 하지만 동북진흥전략의 추진과정에 있어 여전히 적지 않은 문제점이 존재하는 것도 사실이다. 중앙정부 주도의 비교우위산업 육성 정책에 따라 대부분의 프로젝트가 국유기업에 집중되어 있고, 외국자본의 참여를 제한하는 각종 법적 제도적 문제가 존재하고 있다. 또한 북핵문제 등과 같은 지정학적 리스크에 따른 불안정성으로 인해 외자유치에 일정한 한계를 보이고 있기도 하다. 이러한 점에서 동북지역 개발은 신북방 경제협력의 기회를 제공함과 동시에 그에 상응하는 리스크를 부담해야 하는 측면을 모두 갖고 있다고 볼 수 있다. 동북지역은 과거 중화인민공화국 수립 초기 구(舊)소련이 지원했던 대형 중화학공업 프로젝트와 정부주도의 중공업 우선전략을 기반으로 계획경제 시기 중국 공업생산을 주도하는 핵심적 역할을 수행하였으나, 개혁개방 이후 동남 연해지역 중심의 발전전략에 따라 국유기업 위주의 낙후된 경제구조에서 벗어나지 못했다. 하지만 후진타오-원자바오 4세대 지도부의 출범 이후 균형적 국가발전계획 추진에 따라 ‘동북진흥전략’이 수립되었다. 이에 따라 체제와 메커니즘의 혁신, 시장기능과 정부직능의 관계 조정, 신흥공업화 전략 등을 통해 동북지역은 중국경제의 새로운 성장거점으로 부상하였고, 적극적 대외개방과 초국경 연계협력의 확대를 통해 동북아 경제통합의 주요 전략거점으로 성장하고 있다. 이러한 동북지역의 본격적 개발붐과 대외개방의 확대 및 관련 국가간 초국경 개발협력의 본격적인 진행과정은 2013년 5세대 지도부로의 권력승계를 통해 앞으로도 별다른 변화 없이 지속될 전망이다. 이는 우리나라 신정부 국정과제인 ‘한반도 신뢰프로세스’를 통한 남북관계 정상화는 물론, 신북방 경제협력의 중요한 양자간 다자간 플랫폼을 제공하고 있다고 할 수 있다. 2011년에 발표된 동북진흥 12차 5개년 계획에서도 이를 적극 반영하여 대외개방을 통한 주변국들과 협력의 필요성을 강조했으며, 계획의 구체적 목표로 동북아 개방을 지향하는 핵심 허브로 건설한다는 사항을 추가로 명확하게 제시하였다. 또한 2012년 8월에는 동북지역 대외개방의 완성판이라 할 수 있는 중국 동북지역의 동북아지역을 향한 개방계획[中国东北地区面向东北亚区域开放规划纲要(2012~20)]을 수립하여 동북 지역과 동북아지역 각국과의 협력강화와 개방확대를 위한 행동강령을 마련하였다. 결론적으로 동북지역 개발정책이라 할 수 있는 동북진흥전략은 중국 내 새로운 성장거점으로서 동북지역에 국한한 지역개발의 범위를 넘어 점차 대외개방의 확대를 통한 주변국들과의 초국경 협력으로 중국이 주도하는 동북아경제권 구축의 방향으로 진화하는 양상이라고 할 수 있다. 둘째, 동북지역의 도시 인프라 특색을 파악해야 한다. 앞서 동북지역 투자에서 중앙난방 관련 투자의 비중이 매우 높음을 확인했다. 이것은 동북지역의 특징 중 하나이다. 상대적으로 일찍 개발된 노후 도심을 개발하려는 수요도 동북지역에서 나타날 수 있다. 이것도 동북지역의 특징 중 하나이다. 성(省)별로, 랴오닝성에서는 해양 신도시 관련 수요가 나타날 가능성이 크며, 지린성과 헤이룽장성에서는 접경지역의 다문화 신도시 구축 수요가 나타날 가능성이 크다. 이러한 동북지역의 특색을 규명하고 선제적으로 대응해야 한다. 셋째, 신형 도시화 관련 이슈를 선점하고 생산해야 한다. 2012년 3월, IBM은 ‘동북지역 2012 전략 미디어 발표회’를 선양에서 개최하고 중국 동북지역에서 스마트시티의 보급을 선도해 나가겠다고 밝힌 바 있다. 한국에 IBM과 같은 종합적인 솔루션 제공업체가 없기 때문에 이러한 과감한 선제적 조치가 어려울 수도 있다. 그러나 한국은 제주 스마트 그리드, 행정 복합도시, 분당 신도시 등 비교적 성공적인 도시화 관련 건설 경험과 노하우를 가지고 있으며 이것을 충분히 중국에도 어필할 수 있다. 수주 기록이 나타나기 시작한 1996년 이래 도로 건설, 하수처리, 아파트 건설, 백화점 건설, 신도시 계획 등으로 수주 프로젝트가 다양해지는 것을 볼 수 있다. 물론 여기에는 공장 건설에 수반된 숙소용 아파트 건설 사례도 포함돼 있고, 모기업과 동반 진출한 건설 프로젝트(백화점, 물류센터 등) 사례도 포함돼 있어서 본격적인 도시 인프라분야의 진출이라고 보기 어려운 점도 있다. 그러나 이러한 간접 진출이 향후 본격적인 진출을 위한 기반이 될 수 있으므로 초기 단계에서 주목할 가치는 충분하다. 최근 주목할 만한 것은 칭다오에서 진행되는 신도시 설계 프로젝트에 삼성물산을 중심으로 한 한국기업들이 관여하고 있다는 것이다. 중국은 신형도시화 발전 전략과 함께 에코시티, 스마트시티 등 신개념 도시 설계를 외부에 의뢰하는 사례가 많은데 칭다오시는 서해안 2012년 경제신구를 개발하면서 그 일부 설계를 삼성물산에 의뢰한 것이다. 설계 단계의 계약액 규모는 모두 100만 달러 이하로 크다고 할 수 없지만, 이것이 네트워크 기술과 접목되면 적지 않은 시장창출 효과가 있을 것으로 보인다. 실제로 지난 2013년 3월에는 삼성물산과 함께 삼성 SDS 관련 인사들이 칭다오 서해안 경제구역을 시찰한 바 있다. 이상의 논의와 분석을 바탕으로 중국 동북지역에서의 도시 인프라 건설 참여 방안을 다음과 같이 제시한다. 첫째, 동부연안 등 발달된 타 지역에서의 경험 축적이 필요하다. 도시 인프라를 갖춰나가는 데 있어 동북지역은 중국에서 앞서 나가는 지역이 아니다. 지하철만 봐도 동북지역의 보급 현황은 다른 지역보다 빠르지 않다. 각종 사회 인프라의 보급 수준도 중국 평균이거나 그 이하 수준이다. 스마트시티 등 최근 이슈에서는 더 그렇다. 따라서 한국기업은 선진 도시 인프라 건설이 실제로 이뤄지는 발달된 동부연안 도시에 우선 주목하여 새로운 니즈와 트렌드를 파악하고 거기서 우선적인 경험을 쌓아나가야 할 것이다. 지리적으로 가깝다는 이유만으로 동북지역에서부터 도시 인프라 수요 접근을 시작한다면 먼저 성숙한 다른 시장을 놓치게 될 수 있으며, 발달된 지역에서 벤치마크를 하려는 동북지역에서조차 도태될 수 있다.