중국 동북지역의 교통물류 인프라 현황과 동북진흥전략 및 주요 개발계획을 통한 지역 발전 양상 doc_id PCY_201411071014268441_7

과거부터 중국의 동북지역은 철도를 중심으로 도로, 수운, 항공, 파이프라인 등 이미 비교적 발달한 교통물류 인프라를 형성해왔다. 동북지역은 기타 지역에 비해 면적(8.1%) 및 인구(8.1%) 대비 교통물류 인프라의 수준이 비교적 높다. 특히 철도는 동북지역이 상대적으로 발달되어 있으며, 여전히 주요 운송수단이다. 동북진흥전략이 추진된 이후 동북지역의 교통물류 인프라는 비교적 빠른 발전을 보이고 있으며, 특히 최근 들어 고속도로의 성장추세가 뚜렷하다. 우선 운송수단별 교통물류 인프라의 현황을 개략적으로 살펴보면, 동북지역 철도영업 총연장은 1만 5,400km로 전국대비 15.8%를 차지하며, 도로 총연장은 35만 7,900km로 전국대비 8.4%를 점하고 있다. 이 중 고속도로 총연장은 꾸준한 확대가 이루어짐에 따라 1만 300km로 전국대비 10.7%를 차지한다. 내륙수운 연장은 7,000km이며, 이 중 대부분이 헤이룽장성에 집중되어 있다. 중국 동북지역의 전통적 우위산업인 자동차산업, 장비제조업, 석유화학공업, 농수산품 가공업 등은 원부자재 및 생산품의 물류수요가 높은 산업이자 자원수요 또한 높은 산업이다. 이에 따라 동북지역 주요 산업단지는 원부자재 및 자원, 생산품의 운송이 용이한 교통물류 인프라가 비교적 잘 구축된 지역에 입지하고 있다. 동북지역 교통물류 인프라는 개혁개방 이후 동북지역의 성장이 정체되어 지속적인 개선이 이루어지지 못했지만, 최근 들어 동북진흥전략의 본격적 추진에 따라 지속적인 투자가 이루어지면서 고속도로 및 고속철도 등 현대적 교통물류체계로 상당한 개선이 이루어지는 등 지역 내 주요 거점도시 및 산업단지 간 연계, 그리고 징진지지역 및 창강 삼각주 등 기타 지역과의 연계 등 물류환경이 점차 개선되고 있다. 2012년 말 현재 동북지역의 여객 및 화물 운송량(인 km, 톤 km 기준)은 각각 중국 전체의 6.2%, 8.7%에 불과하여, 기타 지역과 비교할 때 그 비중이 매우 낮은 편이다. 동북진흥전략에 따른 고속도로의 확충이 이루어지면서 도로를 통한 여객운송량이 절대적 비중을 차지하고 있지만, 인 km 기준으로 볼 때 철도가 절반 이상을 차지하는 현실을 보면, 단거리 운송에서는 도로를, 장거리 운송에서는 여전히 철도를 주로 이용하고 있다고 할 수 있다. 동북진흥전략이 시작되기 전까지만 해도 동북지역은 화물의 50%가 철도로 운송되었지만 현재는 화물운송량에서 차지하는 도로의 비중이 철도를 추월하는 추세이다. 동북지역에서는 랴오닝성의 운송량 및 운송거리가 가장 높게 나타나고 있는데, 이는 랴오닝성의 지리적 여건이 좋고 연해 항만이 비교적 발달되어 상대적으로 많은 물동량을 처리할 수 있는 능력에 따른 것으로 분석된다. 산업과 인구가 밀집된 몇 개의 도시군을 구축하여 중점적으로 발전시키고자 하는데 이에는 랴오닝성의 중부도시군과 연해도시군, 지린성의 중부도시군, 헤이룽장성의 하따치무(哈大齊牡) 도시군이 포함된다. 랴오닝성의 중부도시군은 선양이 중심이며, 주변의 안산, 랴오양, 푸순, 번시, 톄링, 잉커우, 푸신 등 도시들로 구성된다. 선양—푸순, 선양—톄링, 선양—번시, 선양—랴오양—안산—잉커우 등의 지역통합을 중점적으로 추진하는 동시에, 안산의 다다오완(達道灣), 랴오양의 허둥(河東), 톄링의 판허(凡河), 푸신의 위룽(玉龍)과 같은 신도시를 적극 건설할 계획이다. 연해도시군은 다롄을 중심으로 단둥, 잉커우, 판진, 진저우, 후루다오 등 연해도시의 기능을 향상하며, 와팡뎬(瓦房店), 좡허(庄河), 링하이(凌海), 쑤이중(綏中) 등 일련의 중등도시를 중점적으로 발전시킬 계획이다. 지린성 중부도시군은 창춘과 지린 두 도시를 중심으로 쓰핑, 랴오위안, 쑹위안을 묶어 구축된다. 헤이룽장 하다치무도시군은 하얼빈을 중심으로 다칭, 치치하얼, 무단장, 쑤이펀허 등이 포함된다. 동북지역의 도시철도 건설이 한창 진행 중이다. 현재 선양, 다롄, 창춘, 하얼빈에서 지하철과 지상 경전철을 포함한 도시철도가 건설 중이다. 중국에서 지역간 철도건설은 철도국을 중심으로 하는 중앙정부가 담당하는 반면, 도시철도는 각 도시가 중앙의 비준을 받아 투자하고 건설한다. 현재 도시화가 빠르게 진행 중인 만큼 그 핵심 교통 인프라인 도시철도의 건설도 탄력을 받고 있는 것이다. 도시철도 건설 양상은 주요 도시별로 차이가 난다. 먼저, 다롄과 창춘은 일찍이 지상 경전철(輕軌)을 2003년과 2002년에 각각 운행하면서 도시철도 건설에 앞서나갔다. 다롄은 총 12개 노선의 개발계획을 가지고 있으며 2015년말까지 다섯 개 노선이 추가로 개통될 정도로 도시철도 건설이 활발히 진행 중이다. 창춘은 현재 두 개의 지상 경전철을 운행하는데 지하철 1호선도 2015년에 완공될 예정이다. 이 밖의 일곱 개의 노선과 기타 두 개의 노선이 계획 중이다. 랴오닝성과 지린성 차원의 국가급 프로젝트에 이어 헤이룽장성도 2006년부터 성급 차원의 ‘하다치공업벨트계획’을 추진해 왔으나, 국가급 프로젝트로서 국무원의 비준을 확보하지 못했다. 하지만 동북지역 전체를 동북아경제의 중심으로 전면 개방하기 위한 중국정부(국가발전개혁위원회)의 정책적 의지를 반영하여, 헤이룽장성은 2012년 5월 러시아와의 전면적 초국경협력의 확대를 염두에 둔 헤이룽장과 네이멍구 동북부지역의 변경개발개방계획(이하 ‘헤이룽장 개발계획’)을 마련하였고, 그 후 수정작업을 거쳐 2013년 8월 국가급 프로젝트로서 국무원의 비준을 통과했다. ‘헤이룽장 개발계획’의 제정과 함께, 중국 국무원은 이미 ‘중러 지역 협력발전기금(中俄地區合作發展基金)’의 조성을 허가하여 1차 융자규모 100억 위안, 장기적으로 1,000억 위안 규모의 융자를 제공할 계획이다. ‘창지투 개발계획’과 함께 동북진흥전략의 국가급 프로젝트인 랴오닝 연해경제벨트 발전계획(이하 ‘랴오닝 발전계획’)은 ‘창지투 개발계획’에 앞서 2009년 7월 1일 국무원의 비준을 획득하였다. 앞에서도 살펴본 바와 같이 랴오닝성이 동북3성 가운데 경제발전이 가장 빠르게 진행되고 성과 또한 비교적 뚜렷하게 나타나는 이유는 무엇보다 중국 동북지역의 유일한 출해통로를 확보한 지경학적 우위를 적극 활용할 수 있기 때문이다. ‘랴오닝 발전계획’은 바로 이러한 지경학적 우위를 더욱 적극 발휘할 수 있도록 연해지역의 주요 도시를 연결하는 해안도로를 구축하여, 이들 연해도시를 산업벨트로 구축한다는 계획이다. 즉, 이들 연해벨트를 중심으로 대외개방을 확대하고 연해도로 및 항만 등 교통물류 인프라의 개선을 통한 적극적인 투자유치를 도모함으로써 점차 랴오닝성 내륙지역까지 단계적으로 발전을 추진한다는 구상이다.