러시아 극동 및 북극 지역의 자원 개발과 교통 인프라 확충을 위한 전략적 변화와 이에 따른 한국의 협력 및 진출 가능성 doc_id PCY_201411190932556631_10

한국과 러시아는 지난 2009년 1월 해운협정에 가서명한 후 정식 체결절차를 완료하였고, 2011년 북극해 해운을 주요 내용으로 한 ‧ 러 해운회담을 개최한 이래 북극해 항로 이용 협력을 강화해오고 있다. 한국의 국적선사로는 처음으로 현대글로비스가 2013년 9월 16일~10월 21일까지 러시아의 우스트루가 항에서 한국의 광양항까지 35일간 북극항로를 거쳐 아시아-유럽간 상업용 운송에 성공하였다. 한국은 이러한 시범운항의 성공으로 향후 아시아-유럽 간 운송거리 단축으로 물류비를 절감하고, 북극지역의 자원 개발사업 등과 연계한 신해상운송시장 개척 가능성과 문제점을 직접 확인하게 되었다. 그리고 이를 통해 북극항로상 지정학적으로 유리한 입지에 있는 국내 항만의 북극 화물 유치를 통해 동북아 허브항으로서의 입지를 다질 수 있는 가능성이 열리게 되었고, 중장기적으로는 북극해 항로 개발과 함께 내빙선, 쇄빙선 등 조선 분야에서 신규 수요를 창출할 수 있을 것으로 기대하고 있다. 러시아의 입장에서는 북극항로의 활용에 커다란 관심을 가지고 있는 중국의 노력을 주목하고 있고, 이익 균형 차원에서 한국의 적극적인 참여를 고려하고 있다. 러시아의 북극항로를 통해 서부지역에서 외부로 운송해야 할 화물은 주로 티마노-페초르스키 주, 야말 반도, 바렌쪼프 및 카라 해 대륙붕에서 채굴하게 되는 탄화수소제품들이다. 또한 러시아 수출 기업들이 북극항로를 통해 화물을 운송하는 사례가 증가할 것으로 전망되는데, 그 중에서도 비철금속과 광물비료의 수출 증가가 예상된다. 이처럼 북극항로의 활용이 증대되면 그에 따라 조선, 항만건설 산업도 성장할 것이며, 더불어 한 ‧ 러 경제협력의 여지가 더욱 커질 것이다. 향후 한국기업이 러시아가 추진하는 선박 및 선박 장비, 모선, 해양 시추 플랫폼 건조 및 수리, 항만 건설 및 현대화, 해양 도크 건설 등과 같은 사업에 참여할 수 있는 가능성이 확대될 것으로 전망된다. 또한 향후 북극권 개발과 관련해서 지금처럼 단순히 자원에 초점을 맞춘 협력에서 벗어나 양국 산업의 차별적 우위를 결합하는 공유가치 창출 접근(co-creation of value)이 필요하다. 예를 들자면 자원개발은 물론 극지엔지니어링 분야에서 한국과 러시아가 기술협력을 통한 혁신적 솔루션을 개발하는 노력도 병행할 수 있을 것으로 전망된다. 침체된 연안수송을 발전시켜야 할 필요성도 증대되고 있다. 무엇보다도 이를 위해서는 페트로파블롭스크-캄차츠키, 마가단, 아나디리, 파베크, 베링곱스키, 홀름스크, 네벨스크 등의 항만에 있는 낙후된 인프라를 재건하고, 현대적인 시설로 개선하는 노력이 필요하다. 러시아의 북극지역에 대한 관심은 이 지역에 매장된 거대한 광물자원을 개발하는 것에 맞추어져 있다. 다른 한편으로는 개발된 자원을 어떻게 운송할 것인가라는 문제에도 관심이 집중되고 있다. 사실 두 사안은 상호 연결되어 있다. 러시아가 북극지역의 자원을 본격적으로 개발하기 위해서는 노동력과 자재를 쉽게 공급할 수 있는 운송로를 확보해야 하고, 또한 생산된 광물자원을 소비지까지 저렴하게 안정적으로 수출하기 위해서도 운송로가 필요하다. 극동지역의 교통체계를 규정하는 특징은 ‘불균형’이다. 불균형의 일차적인 현상은 도로, 항만, 철도 등 낙후된 교통 인프라가 운송수요를 충족시켜주지 못하고 있고, 아직은 지역의 경제발전을 견인하기보다는 이를 제약하는 요소로 남아 있다는 것이다. 따라서 향후 러시아 극동지역의 개발과 관련된 계획이나 프로그램은 결코 교통문제를 외면할 수 없을 것이다. 오히려 러시아는 교통 인프라의 확충과 교통산업의 발전을 통해 지역경제를 활성화하고 러시아 경제의 성장을 촉진하는 요소로 활용할 가능성이 높다. 앞서 검토했듯이 향후 러시아 연방정부는 2025 극동 바이칼 지역 개발 프로그램을 통해 교통 인프라의 유지 ‧ 보수는 물론 전략적 가치를 갖는 교통 인프라의 신설 등에 대규모 재정을 투입할 것으로 전망된다. 따라서 한국은 극동지역의 교통물류 동향을 주의 깊게 관찰하면서 사업성이 높은 유망 프로젝트를 발굴, 참여할 수 있는 방안을 다각도로 모색해야 할 것이다. 러시아 연방정부는 과거와 달리 이러한 투자사업을 추진하는 데 있어 전체 투자예산에서 민간투자의 비중을 크게 설정하였다. 특히 에너지 가공부문의 경우에는 자본뿐만 아니라 기술과 운영경험에서 러시아 기업들이 크게 부족하기 때문에 사실상 외국기업에 전적으로 의존할 수밖에 없다. 또한 자체 내수시장이 협소하기 때문에 생산된 제품은 대부분 해외로 수출되어야 한다. 극동 ‧ 바이칼 지역의 가스 및 전력 시장도 민간기업이 참여해서 수익을 내기가 쉽지 않다. 외국기업과 민간기업의 시장참여를 제한하는 제도적 장애물이 다수 존재한다. 그래서 러시아 및 해외 전문가들은 ‘2025년 극동 ‧ 바이칼 지역 개발 프로그램’이 성공하기 위해서는 무엇보다 시장개방, 독과점 완화, 민간 및 외국인투자유치정책 등을 적극적으로 추진해야 한다고 주장한다. 북미 셰일가스 개발 붐은 러시아의 대아태수출 전략을 크게 위협하고 있다. 러시아 정부가 정책 실기를 하게 되면, 극동 ‧ 바이칼 지역 에너지 자원은 아태시장에서 경쟁력을 잃을 수도 있다. 따라서 에너지 부문에 대한 대규모 민간투자와 외국인투자 유치는 ‘2025년 극동 ‧ 바이칼 지역 개발 프로그램’의 성공에 관건이 될 것이다. 러시아 정부는 대아태지역 수출과 관련된 장애요인들을 제거하기 위해 다음과 같은 전략을 계획 ‧ 추진하고 있다. 첫째, 사회간접시설 및 에너지 수송망 부족 문제는 연방정부 차원의 안정적인 예산확보를 통해 계획기간 내에 사업을 완료한다. 둘째, 아태지역 국가들과의 적극적인 협력과 개혁 ‧ 개방 정책을 통한 혁신적 사회 ‧ 경제 시스템을 마련하려고 한다. 그러나 이러한 정책은 국영독점 에너지기업과 지역시장을 독점하고 있는 기업들의 강한 반대로 인해서 제대로 추진되지 못하고 있다. 이렇게 독과점화 되어 있는 국내시장의 투자여건으로 인해서 외국기업들이 투자진출하기에 상당히 어려운 상황이다. 또한 법 ‧ 제도적으로 국내기업들을 보호하는 규정들, 예를 들면 전략적 매장지 관련 규정, 현지 물자/인력 의무고용 규정 등이 많이 존재하고 있다. 러시아 극동지역 내 자원개발 사업 진출과 관련해서, 현재의 법 ‧ 제도 하에서 외국기업들이 육상에 있는 유망한 유전 ‧ 가스전을 운영권을 갖고 개발하는 것은 사실상 불가능하다. 해상 매장지 개발사업의 경우에는 대륙붕 및 심해 개발 기술과 경험을 갖고 있는 외국기업은 러시아 국영기업과 공동으로 개발사업을 추진할 수 있는데, 현실적으로 메이저 기업만이 가능하다. 결과적으로 동북아 3국의 석유기업들은 러시아 극동지역 내 유망 석유 ‧ 가스전 개발사업에는 지분참여 형태로 진출할 수밖에 없을 것이다. 지분참여는 엄밀한 의미에서 개발사업으로 보기 어렵다. 현재 일본과 중국 기업은 ESPO 송유관 인근 중소규모의 유전을 러시아 기업과 공동으로 개발하고 있는데, 러시아 극동지역에서의 자원개발 경험 습득과 원유도입 확보에 더 큰 목적을 두고 있는 것으로 평가된다. 또한 가즈프롬은 극동지역 내 가스전 개발사업(사할린-III, 차얀다 가스전, 코빅타 가스전 등)에 동북아 3국 석유기업들의 지분참여를 제안하고 있는데, 동북아 3국은 가스물량 확보 차원에서 이 사업에 대한 지분참여를 고려할 수도 있을 것이다.