러시아의 북극항로 활성화를 위한 전략적 노력과 경제적 가치 및 향후 발전 과제 doc_id PCY_201411190932556631_18

Wood Mackenzie(2012)는 블라디보스토크-LNG 사업 추진과 관련해서 다음과 같은 3개 시나리오를 발표하였다. 첫째 시나리오(키린스키 시나리오)는 키린스키 광구에서 생산되는 가스 물량(최대 14Bcm)만으로 블라디보스토크 액화플랜트에 공급한다. 가스는 사할린-하바롭스크-블라디보스토크 가스관을 통해 수송된다. 둘째 시나리오(차얀다 시나리오)는 2022년부터 차얀다 매장지에서 생산되는 가스를 블라디보스토크 액화플랜트로 공급한다. 셋째 시나리오(코빅타-차얀다 시나리오)는 차얀다 매장지에서 생산되는 가스를 블라디보스토크 액화플랜트로 연간 1천만 톤, 코빅타 매장지에서 생산되는 가스 중에 38Bcm은 지선을 통해 중국으로, 그리고 나머지 물량은 자국 시장에 각각 공급된다. 3개 시나리오 가운데 일본 도착지 기준 공급단가는 코빅타-차얀다 시나리오가 가장 저렴한 것으로 나타났다. 코빅타 가스전과 차얀다 가스전을 통합해서 중국(PNG)과 아태지역(LNG)으로 공급할 때, 규모의 경제로 인해서 가장 경제적인 것으로 나타났다. 키린스키 시나리오도 상대적으로 낮은 상류부문 개발비로 인해서 코빅타-차얀다 시나리오와 비슷한 경제성을 갖는 것으로 나타났다. 최근 수년간 북극항로를 이용한 물동량은 급속히 증가해왔다. 러시아가 북극항로를 국제항로로 개방한 것은 구소련이 붕괴된 1991년이었지만, 아시아와 유럽을 연결하는 국제운송회랑으로서 북극항로의 발전 잠재력에 보다 많은 관심을 갖기 시작한 것은 비교적 최근의 일이다. 여기에는 앞서 언급했던 객관적인 요인들 외에도 다음과 같은 요인들이 크게 작용한 것으로 보인다. 첫째, 러시아가 북극항로의 전략적 가치를 재인식하면서 북극항로를 활성화하기 위한 개념 ‧ 프로그램 ‧ 전략 등을 수립하였다. ｢러시아연방특별프로그램 ‘세계대양’｣(1998), ｢러시아연방 교통체계 현대화 2002~2010｣, ｢러시아연방 해양선언 2020｣(2001), ｢러시아연방 북극 국가정책의 기초 2020 및 향후 전망｣(2008), ｢러시아연방 교통전략 2030｣(2008)을 비롯해 ЗАО ≪ЦНИИМФ≫ 에 발주하여 ｢북극항로 발전 개념｣, ｢북극항로 발전 전략｣ 등을 수립하도록 요구했고, 러시아의 중장기 사회경제발전 프로그램에 맞추어 북극항로 발전의 목표와 과제를 명확히 제시했다. 둘째, 북극항로에 대한 정의를 변경함으로써 그 공간적 범위를 확장하고, 이를 통해 북극항로에 대한 러시아의 통제권을 강화하려는 시도가 진행되었다. ‘러시아 연방의 내해, 영해 및 인접지역에 관한’ 연방법에 따르면, 북극항로는 “북극지방에 역사적으로 형성된 러시아 연방의 단일한 국가 교통로”로 정의된다. 그리고 1990년 제정된 ‘북극항로 운항 규정’에 따르면, 북극항로의 범위는 러시아의 내수, 영해 및 배타적 경제수역에 위치한, 선박의 빙중 유도에 적합한 항로로 정의했다. 그런데 2012년 7월 28일 러시아 정부가 새로 승인한 ‘북극항로 수역 내 상업운항’ 규정은 과거와 달리 ‘북극항로 수역’(Water Area of the Northern Sea Route)이라는 개념을 사용하고 있다. 이 개념에 따르면 북극항로의 공간적 범위는 북극항로에 인접한 바렌츠 해의 남동부지역(페초라 해)을 포함하여 연중얼음으로 덮여 있는 모든 지역을 포함하게 된다. 결론적으로 이것은 러시아가 UN 해양법 협약에 따라 연안국으로서 결빙해역에 대한 통제권을 확립해나가고, 이를 통해 북극항로에 관한 한 우월적인 지위를 계속 유지해나가겠다는 의지를 표명한 것으로 해석된다. 러시아는 북극항로가 갖는 이러한 이점 때문에 향후 이 노선을 이용하는 통과운송 물동량이 지속적으로 증가할 것으로 기대하고 있다. 북극항로를 이용한 통과운송의 잠재력은 연간 800만~1,500만 톤으로 추정된다. 이것은 수에즈운하와 파나마운하를 이용하는 항로의 물동량 중 약 10%에 해당되는 규모이다. 그래서 일부 교통물류 전문가들은 북극항로의 이점을 극대화하기 위해 비교적 쉽게 시베리아 극동지역의 내륙수운을 이용할 수 있는 하절기에 철도-내륙수운-해운 등의 운송수단을 결합시켜보자는 제안까지 내놓고 있다. 예를 들어 모헤(중국)-스코보로디노-틴다-알단-야쿠츠크(철도)-틱시(레나 강 내륙수운)-북극항로(해운)로 연계 수송을 추진한다면 아태지역에서 서유럽까지 최단 복합운송루트를 구축할 수 있을 것으로 전망하고 있다. 셋째, 북극항로의 활성화를 위해 이용선박의 통행료를 낮추는 등 유연한 운임정책을 추진해오고 있다. 러시아는 2005년부터 북극항로 쇄빙선 이용 선박에게 사용료를 부과하고 있는데, 지난 2011년 6월 7일자로 이용요율을 낮추는 전향적인 조치64) 덕분에 물동량이 급증하는 결과를 불러왔다. 북극항로에 대한 러시아 정부의 적극적인 역할이 강조되기 시작한 것은 대략 2007년부터라고 할 수 있다. 그동안 북극항로에 대한 국가의 역할은 계속 약화되었고, 쇄빙선의 유지 및 운용 비용을 정부가 재정지원한다는 해양선언의 원칙은 지켜지지 않았다. 그러나 4년간 중단되었다가 다시 2007년부터 원자력 쇄빙선 유지에 대한 국가보조금 지급이 재개되어 현재까지 지속되고 있다는 데서 부분적이지만 국가의 역할을 강화하고자 하는 움직임을 읽을 수 있다. 이렇게 북극항로의 물동량이 증가 추세에 있기는 하지만 연간 수에즈운하를 통과하는 선박이 18,000척에 달한다는 사실을 고려한다면 아직까지 북극항로의 운송실적은 ‘경쟁’을 논하기에는 미흡한 상태에 있으며, 자신이 보유한 여러 비교우위를 통해 경쟁력을 제대로 발휘하기 위해서는 상응하는 조치들이 뒤따라야 할 것으로 보인다. 첫째, 러시아는 1976년 북극항로 운영관련 규칙을 제정한 이래 지금까지 북극항로와 이 항로를 이용하는 선박을 관리하기 위한 각종 규정을 제정해왔다. 그러나 이제는 북극항로 운용과 관련된 여러 법률 규정들을 정비하면서 통일되고 일원화된 국가관리시스템을 확립해야 한다. 예를 들어 현재 쇄빙선을 관리하고, 쇄빙선 이용료를 징수하는 권한과 책임은 러시아원자력쇄빙선사(Rosatomflot)에게 주고 있지만, 정작 이 회사는 쇄빙선이 선박을 인도할 수 있는가 여부를 결정하는 권한은 갖고 있지 않다. 둘째, 북극항로의 운항 및 안전 관리 등을 총괄하고 관련 업무를 전담할 수 있는 행정적 지원체계를 강화해야 한다. 예를 들어 과거 해양부의 본부 편제하에 있던 북극해항로국(NSRA: The Northern Sea Route Administration)은 2004년 러시아의 대대적인 행정개혁과 함께 교통부의 쇄빙선 공급 및 수로 연구과로 이관되는 등 그 위상이 대폭 낮아졌다. 그래서 오래전부터 전문가들은 북극해항로국의 위상을 별도의 연방기구로 격상시키고 상응하는 책임과 권한을 부여하는 것이 필요하다고 주장해왔다. 셋째, 선박이 북극항로로 안전하게 운항하기 위해서는 상당한 규모의 현대적인 쇄빙선이 확보되어야 한다. 2016년 무렵에 이르면 북극항로를 통과하는 물동량은 5백만 톤으로 증가하고, 그에 따라 연중 100회차에 달하는 쇄빙선의 유도가 필요할 것으로 전망된다. 러시아는 북극항로 활성화 차원에서 2007년부터 쇄빙선의 유지 ‧ 운용에 대한 정부보조금 지급을 재개하기 시작한 바 있고,68) 지속적으로 새로운 세대의 원자력 쇄빙선을 건조한다는 계획을 갖고 있다. 러시아는 북극항로 운항은 물론이고 북극해와 연결된 시베리아 내륙수로를 통과할 수 있는 60메가와트급 원자력 쇄빙선 건조를 진행하고 있다. 또한 러시아연방 교통체계발전 프로그램에 따라 추가적으로 25메가와트급 1척과 16메가와트급 3척의 디젤전기 쇄빙선 건조도 계획되어 있다. 향후 시베리아 교통체계의 발전 전망은 북극항로의 활성화 여부와 긴밀하게 연관되어 있다. 러시아에서는 현재 이와 관련된 다각적인 발전 프로그램들이 논의되고 있으며, 이 중에는 야말 반도의 액화천연가스의 생산 및 운송을 위한 종합발전계획이 북극항로 발전을 촉진할 것으로 기대하고 있다.