러시아 극동 지역의 인프라(교통, 에너지, 사회 인프라) 현황과 개발 과제 및 신북방정책 관점에서의 연구 필요성 doc_id PCY_201411190932556631_23

이 분야는 러시아 정부가 지속적인 관심을 확대시킬 수밖에 없는 분야이기도 하고, 극동의 경우 사할린 가스관이 블라디보스토크까지 연결되는 등 가스 차량을 확대시킬 수 있는 기반도 마련되어 있다. 이러한 러시아 정부의 정책적 움직임에 따라 극동지역에서도 CNG(압축천연가스) 버스 도입은 물론, 차량 생산까지 진행될 전망이며, 가스 차량 확대를 위해 가스충전소와 가스차량 수리 센터 등의 확충 및 관련 부품 수요도 예상된다. 하지만 9번 하부 프로그램 중 천연가스 차량 도입을 포함한 대기 오염 방지 관련 항목에 배정된 예산은 83백만 루블(약 265만 달러)에 불과해 정부 예산을 이용한 사업 추진은 쉽지 않을 것으로 보인다. 가스 차량 운영 사업은 초기 시장 선점이 중요하기도 하고, 또 정부 정책 방향만 확실하다면 그 자체의 사업성이 밝기 때문에 적극적인 진출 검토가 요구된다. 러시아 극동 바이칼 지역의 교통체계는 상대적으로 다른 지역과 비교하여 아직 낙후된 상태에 있으며, 이제 비로소 단일하고 통합된 체계를 구축하기 위한 초보적인 단계를 밟아가고 있을 뿐이다. 이 지역의 교통체계를 형성하는 데는 그 무엇보다도 공간적 ‧ 정치적 요인들이 지대한 영향을 미쳤다. 그 특징을 요약하면 다음과 같다. 첫째, 장기간에 걸쳐(17~19세기) 극동 바이칼 지역의 교통체계에는 사실상 수운이 유일한 운송수단이었으며, 이러한 조건하에서 지역 개발이 진행되었다. 둘째, 연해 지역에 거대한 산맥을 형성하고 있는 극동지역의 지형(특히 오호츠크 해 연해 지역)적 특징 때문에 막힘없는 연안 도로체계를 발전시키는 데 한계가 있었다. 셋째, 19세기 말에 이르러서야 극동지역의 남부가 러시아의 관할권에 포함되었다. 그 결과 이 지역의 교통체계가 러시아연방 중심지의 교통체계에 통합된 수준은 매우 낮았다. 19세기 말~20세기 초에서야 비로소 철도와 도로가 연해 지역에서 건설되기 시작했다. 넷째, 19세기 중반까지 극동지역의 인구밀도가 매우 낮았다. 이후 극동지역의 개발과 함께 진행된 인구이주 정책에도 불구하고 여전히 이 지역의 인구밀도가 낮다. 이는 단순히 수출입 등 교역만의 문제는 아니다. 이 지역 주민들은 모스크바 등 러시아 서부지역 보다 한국, 중국, 일본 등 아태지역 국가와의 왕래를 더 자연스럽게 여기고 있다. 이러한 상황은 개방 후 급격히 오른 러시아 국내 철도 및 항공 여객 요금과 밀접한 관련이 있다. 1999년부터 2009년까지 식료품 가격은 3.2배, 비식료품 가격은 2.5배 올랐지만, 교통 요금은 6.5배나 인상되었다. 그 결과, 극동 바이칼 지역 주민들의 러시아 내 타 지역과의 인적, 물적 교류는 줄어들고 가까운 동북아 국가들과의 교역 및 교류는 확대되었다. 글로벌 시대에 대외 관계가 발전하는 것을 부정적으로 평가할 수는 없다. 하지만 자국 경제 구조 내에 편입됨으로써 누릴 수 있는 기회들을 놓치고 이를 외국과의 거래에서 보완하고 있다는 점에서 이러한 모습은 이 지역이 더 많이, 더 빨리 발전할 수 있는 잠재력을 사장시키고 있다고 평가할 수 있다. 극동지역의 투자 매력도가 전반적으로 낮은 데에는 몇 가지 원인이 있다. 우선 낙후된 교통복합체를 그 원인으로 지적할 수 있는데, 이것은 대규모 지역 개발을 어렵게 하고 장거리 이동 시 엄청난 경제적 비용을 유발한다. 전력가격의 현저한 상승을 초래하는 취약한 에너지산업 및 역내 에너지체계의 고립 등도 주요 부정적 요인으로 지적할 수 있다. 또한 극동지역의 소비시장의 규모가 작다는 것을 포함하여, 노동자원, 그 중에서도 특히 고급인력의 부족, 열악한 자연기후 조건 등과 같은 요인들이 저해 요인으로 지적되고 있다. 한편 러시아의 서부지역들과 비교할 때 투자환경 측면에서 극동지역의 경쟁력이 낮은 것도 나름대로 큰 영향을 미치고 있다. 그 결과 동북아시아에서 러시아로 유입되는 외국인투자는 대부분 모스크바 시, 모스크바 주 및 몇몇 러시아 중부지역들로 향하고 있다. 본 연구가 갖는 또 다른 차별성은 지금까지 충분히 검토되지 못한 영역을 새롭게 조명하고 있다는 것이다. 앞서 언급한 대로 지금까지 극동지역의 개발 정책 연구에서 주된 관심은 에너지와 교통 부문에 집중되었다. 그러나 본 연구는 이들 외에도 편리한 생활조건, 생태 안보 및 환경 보존, 인적자원 육성 등과 같은 사회 인프라 개발 정책을 비중 있게 다루고 있다. 교통과 에너지 분야는 극동지역 개발계획에서 중앙정부의 재정 투입이 가장 큰 분야였고, 지역의 산업발전 측면에서도 중요한 역할을 하기 때문에 극동지역 연구의 ‘고정메뉴’처럼 받아들여졌지만, 상대적으로 사회 인프라에 대한 관심은 저조했었다. 그러나 현재 극동지역 개발의 최대 도전이 ‘인구학적 위기’의 극복이라고 한다면 주민들의 정주 여건 개선 및 인적자본의 경쟁력 제고를 위한 환경 개선 등과 관련된 사회 인프라 문제는 결코 경시될 수 없는 주제이다. 더구나 사회 인프라 문제는 교통, 에너지 등 극동지역 개발 프로그램의 핵심적인 구성 요소들과 상호 긴밀하게 연관되어 있을 뿐만 아니라 향후 극동지역 개발 프로젝트 발주 등과 관련하여 그 방향성을 짐작할 수 있는 것이기에 더욱 커다란 관심을 기울여야 할 부분이다. 지금까지 국내외를 막론하고 극동지역의 연구는 크게 두 가지 경향을 지속적으로 유지해왔다. 하나는 대중에게 알려지지 않은 광활한 극동지역 정보를 정리하거나, 혹은 시의성이 있는 극동지역 개발계획이나 투자 정보 등을 체계적으로 정리하여 전달하는 것이며, 다른 하나는 주로 에너지, 교통 ‧ 물류, 농수산 등의 부문에서 극동지역의 현황을 지역별로 분석하거나 이들 분야에서 아태지역 국가들과 양자 ‧ 다자간 협력방안을 모색하는 연구들이다. 시기별로 관심 분야의 강조점이 조금씩 바뀌는 것을 제외하고는 사실상 연구 체계와 영역 자체에 큰 변화는 없다고 할 수 있다. 극동지역 연구의 관건은 이 지역을 둘러싼 대내외 정세변화, 중앙정부의 개발 프로그램 개정에 맞추어 얼마나 신속하게 현실 상황을 분석하고, 시대의 요구에 맞는 정책목표, 과제, 실천방안 등을 마련하느냐에 있다. 지금까지의 국내 연구는 매우 열악한 상황에서도 나름대로 이 과제를 충실히 수행한 것으로 평가할 수 있다. 신북방정책을 논할 때 반드시 유념해야 할 가장 본질적이며 핵심적인 요소는 ‘새롭다’(新)는 것에 대한 개념적 정의가 충족되어야 한다는 것이다. 또한 이것은 과거의 북방정책을 어떻게 평가하느냐의 문제와도 직결되어 있다. 즉 과거의 ‘북방정책’을 어떠한 관점에서 바라보는지를 명확히 하고, 그것을 현재와 비교하는 가운데 ‘새롭다’는 성격을 규정해야만 한다.신북방정책이 갖는 첫 번째 차별성은 ‘북방’에 대한 이해와 접근이 달라야 한다는 것이다. 과거의 ‘북방’이란 구소련, 중국, 동유럽 등 유라시아의 동서에 걸친, 이념적으로 사회주의를 추종했던 국가들을 의미한 것이었다. 그러나 현재의 ‘북방’이란 물리적으로 한반도와 접경하고 있거나 근거리에 위치한 북방국가들, 일차적으로는 러시아, 중국, 몽골을 포함하여 유라시아 내륙에 위치한 중앙아시아 국가들을 지칭하는 공간적 개념으로 접근하고 있다.