한·러 극동지역 경제협력의 현황과 성과, 교역구조의 한계 및 향후 발전 과제 doc_id PCY_201411190932556631_25

한국과 러시아는 과학기술협력 협정을 체결한 후 1991년부터 산업 및 연구협력을 활발하게 추진해왔고, 이러한 협력은 러시아의 중심지인 서부지역뿐 아니라 동부의 극동지역에서도 실현되고 있다. 특히 기계제작 분야에서 블라디보스토크에 소재한 러시아 ‘Sollers’사와 한국의 ‘쌍용자동차주식회사’ 간에 자동차 생산 협력이 성공적으로 발전하고 있다. 2012년 블라디보스토크에서 약 3만 대의 쌍용 자동차를 조립, 러시아 시장에 공급했다. 극동지역의 조선 산업 분야에서도 상호 호혜적인 협력 가능성이 높아지고 있다. 한국과 러시아 사이에는 이미 이와 관련된 문제들에 대한 사전 합의가 존재한다. 연해주 소재 ‘즈베즈다’ 조선소에 총 15억 달러 이상의 초대형 조선소 건설 가능성을 검토하고 있다. 이곳에는 유조선, 액화 가스 수송선, 석유 플랫폼 건조 등 대규모 조선 산업 개발이 예정되어 있고, 이것은 러시아의 에너지 수출전략을 정상적으로 수행하기 위해 매우 긴급한 과제로 떠오르고 있다. 러시아는 한국기업이 뛰어난 기술력과 경험을 갖추고 있기 때문에 선호하는 파트너이고, 만일 이 사업이 성공적으로 진행된다면 국내 선박설비 및 부품 제조기업의 극동지역 진출도 가시화될 수 있을 것으로 전망된다. 한 ‧ 러 교역관계를 정확하고 공정하게 평가하기 위해서는 교역구조를 보다 엄밀하게 살펴볼 필요가 있다. 앞서 언급한 것처럼 한국과 러시아 극동지역과의 교역은 빠른 속도로 증대되고 있고, 규모도 상당히 높은 수치에 올라와 있다. 그러나 교역구조의 질적인 측면을 살펴보면 개선할 필요성이 뚜렷하다. 한국이 극동지역에서 수입하는 제품은 석유 ‧ 가스, 광물 원료, 철강 금속제품 등 원자재가 절대적으로 큰 비중을 차지하고 있고, 반대로 수출은 자동차, 기계 장비, 화학공업제품 등 제조업 품목이 주를 이루고 있다. 한마디로 원자재와 완제품을 맞바꾸는 방식의 전형적인 ‘자원수탈형’ 교역구조를 닮아가고 있는 것이다. 여기에서 교역관계와 관련하여 반드시 언급해야 할 몇 가지 문제점이 있다. 한국과 러시아 극동지역의 교역은 크게 보면 한 ‧ 러 교역 전체의 양상을 그대로 반영하고 있으며, 어떤 측면에서는 그 성격을 극명하게 드러내주고 있기도 하다. 한국과 러시아 극동지역 간의 경제협력을 발전시키는 데에는 제도적 기반과 상호작용 메커니즘을 구축하는 과제가 매우 중요한 의미를 갖는다. 20년 이상 양국간에는 프로젝트의 실행을 지원할 수 있는 법률적 기반이 구축되어 있다. 지금까지 무역 및 투자 보장, 어업, 이중 과세 방지 등 50개 이상의 협정이 체결되어 있다. 양국 정부간 대화채널에서 중요한 역할을 하는 것은 한 ‧ 러 경제과학기술협력위원회로 여기에는 총 10개의 분야별 위원회와 분과위원회가 포함되어 있다. 2012년과 2013년에는 각각 12차 회의(모스크바)와 13차 회의(서울)를 통해 극동지역에서 한 ‧ 러 경제협력 활성화에 대한 생산적인 논의가 진행되었고, 특히 13차 회의에서는 한국 기업이 극동 및 바이칼 지역 개발 프로그램에 참여하는 방안들이 심도 깊게 논의되었다. 향후 극동지역의 투자환경 개선과 관련되어 다양한 협의채널을 가동시키고, 물리적 인프라의 개선과 함께 소프트웨어 분야에서 신속한 개선이 이루어질 수 있도록 공동의 노력을 기울이는 것이 필요하다. 둘째, 앞서 언급한 대로 러시아는 원자재를 수출하고 한국으로부터 제조업 제품을 수입하는 방식으로 정태적인 요소 부존상태를 고착화하고 있다. 정태적인 요소에 고착된 상호보완적인 경제구조는 양국이 가진 비교우위의 자연스러운 산물이기도 하지만 장기적으로 경제관계 발전에는 이중적인 영향을 미친다. 한편으로 이것은 상호 이해관계의 접점을 찾고 충족시키는 데 긍정적인 역할을 하고 있지만, 다른 한편으로는 비대칭적 불균형 경제관계가 고착화된다는 불만을 낳아 양국간 경제관계의 안정성을 훼손시키기도 한다.125) 따라서 최근 러시아가 한국과의 교역 문제를 논의하면서 러시아의 수출품 중 고부가가치 제품의 비율을 높이는 것이 시급하다고 강조하는 것은 나름대로 정당성을 갖고 있다. 그리고 이러한 배경에서 향후 한 ‧ 러 경제관계는 단순한 교역관계에서 벗어나 보다 심화되고 효율적인 경제협력을 의미하는 상호투자관계로 이행하는 것이 바람직하다. 한 ‧ 러 경제관계의 발전 과정에서 나타난 여러 현상들이 대러 투자 부진을 낳은 요인으로 지적되고 있다. 1999년 양국 정부가 합의한 나호트카 자유경제구역의 한 ‧ 러 산업단지 조성 프로젝트가 러시아 측의 잘못으로 성사되지 못하고 서캄차트카 대륙붕 개발 불발이라든지, 아니면 극동지역 항만 개발사업의 실패 등과 같은 문제들로 러시아에 대한 불신을 키웠던 측면도 있고, 대러 경협차관 채무 재조정이 뒤늦게 마무리됨으로써 대러 기업들의 금융지원 등 애로사항을 적시에 해결하지 못하는 한계도 있었다. 물론 낙후된 사회 인프라 문제와 함께 지금까지도 개선되지 않은 여러 문제들, 예를 들자면 러시아 기업의 계약 조건 불이행, 행정기관의 지나친 규제와 간섭, 법제도의 불안정성, 자의적인 법조항 해석 등도 한국 기업들이 자본투자를 주저하도록 만든 요인들이었다. 과거 오랜 기간에 걸쳐 러시아가 국제관계에서 유럽을 지향했던 데에는 정치경제적 요인이 크게 작용했고, 나름대로 그 방향성은 타당하고 올바른 것이기도 했다. 러시아 대외교역의 절반 이상이 유럽 국가들과 이뤄졌고, 러시아 기업과 은행의 주요 금융 및 투자 파트너들도 대다수가 EU 국가들에 속해 있었기 때문이다. 그러나 러시아 기업들이 유럽시장에 견고하게 결합되어 있다는 사실이 반드시 반가운 사실만은 아니다. 그것은 때에 따라 역효과를 낳기도 한다. 예를 들자면 러시아의 생산자들이 정상적인 수준을 넘어 과도할 정도로 유럽의 소비시장 수요에 의존적이게 만든다. 이러한 조건은 유럽의 파트너들에게는 가격차등화 정책을 구사할 수 있는 기회를 제공했고, 반대로 러시아의 생산자들에게는 경기변동에 효과적으로 대응하거나 전략적 운용을 할 수 있는 기회를 빼앗았다. 결국 러시아와 유럽 시장 사이에 구축된 이러한 상호관계는 심각한 정치경제적 문제들을 낳게 되었고, 특히 경제위기가 발생할 때마다 이러한 이해관계의 갈등은 더욱 첨예하게 발현되었다. 그나마 러시아 극동지역에서 가장 눈에 띄었던 것은 한국 자본이 참여한 합작 소기업들의 활동뿐이었다. 극동지역에서 이러한 합작 소기업의 수는 1997년에 이미 전체 외국인투자 기업 중 약 7%에 달했고, 국가별 순위를 보면 한국은 중국, 일본, 미국에 이어 4위를 차지했다. 한국 자본이 참여한 소기업들은 주로 어업, 임업, 목재 가공업, 통신, 교통, 호텔, 무역 및 서비스업종에 종사하고 있다. 이후 한국 기업의 극동지역 진출을 향한 자본투자는 다양한 기간에 걸쳐 증가하기도 하고 감소하기도 하는 등 일정한 변화가 있었지만, 전반적으로 평가해볼 때 극동지역 경제에서 이들의 역할과 비중은 여전히 미미했다. 2006년 이후 한국의 극동지역에 대한 투자가 다소 증가하는 추세에 있고, 많은 사람들이 향후 극동지역이 한 ‧ 러 경제관계 발전의 중심축이 될 것이라 전망하고 있지만 아직 극동지역을 향한 본격적인 투자붐은 조성되지 않고 있다. 2012년 기준으로 한국의 극동지역 투자는 이 지역의 외국인투자 총액 중 고작 0.7%에 불과할 정도로 미미하다.