러시아 극동지역의 열악한 교통 인프라 현황과 수단별 문제점 및 이를 해결하기 위한 국가적 과제 doc_id PCY_201411190932556631_5

한편 극동지역 교통부문의 기업활동은 러시아연방 전체와는 대조적인 방향으로 나타나고 있다. 흑자기업의 비중이 적자기업의 비중에 비해 두 배나 되지만 전체적으로 결과는 적자상태에 있는 것으로 나타나고 있다. 나탈리야 벨라제르쵸바(Н. П. Белозерцева)와 마리야 야라이키나(М.С. Ярайкина)가 주장하고 있듯이, 이것은 러시아연방의 36.4%를 포괄하는 광활한 영토에 고작 4.9%에 불과한 적은 주민들의 교통수요를 충족시키는 데서 발생하는 것으로 판단된다. 그만큼 교통부문에 대한 국가의 강력한 지원이 뒤따르지 않을 경우에 관련 기업들의 활동을 정상적으로 유지하는 것이 곤란하다는 혹독한 현실을 잘 보여주는 것이다. 교통수단별로 살펴볼 경우에 도로화물운송과 해운 및 내륙수운을 제외한 모든 부문에서 적자상태에 있는 것으로 나타났다. 도로 인프라도 매우 취약한 상태에 있다. 이 지역 포장도로의 밀도는 러시아 평균보다 5.6배나 낮고, 기간도로망과의 연중 연계를 확보하지 못하는 거주지가 무려 1,400여 개에 달할 정도로 도로 인프라가 취약한 상태이다. 2000년대 이후 러시아 전역에 걸쳐 신설도로의 집중적인 건설이 진행됨에 따라 이 지역의 도로망도 점차 개선되는 추세에 있기는 하지만, 다른 지역들과 비교해볼 때 아직은 지역간 불균형의 심각한 격차를 극복하지 못하고 있다. 오랜 기간 개보수가 진행되지 않아 전반적으로 도로상태도 매우 열악한 상황인데, 연방 ‧ 지방도로의 약 절반 정도가 규정을 충족시키지 못하고 있고, 약 20%의 도로는 안전에 위험을 초래할 수 있는 상황에 놓여 있다. 결론적으로 인구밀도가 희박하기 때문에 도로 인프라 확충의 유인이 적고, 러시아의 단일한 기간교통망과 연결되지 못하는 고립 상태가 지속됨으로써 물류비의 증가 및 인구 유동성의 감소 등을 초래하고 있으며, 이것은 최종적으로는 이 지역의 사회경제적 발전을 제약하는 장애요인으로 작용하고 있다. 항공운송도 전반적으로 교통물류 측면에서 매우 열악한 상황에 놓여 있다. 연방주체들의 수도에 위치한 거점공항, 지방공항, 이착륙장 등을 포함하여 약 500여 개소가 이 지역의 공항네트워크를 구성하고 있는데, 대부분의 공항 인프라는 현대적인 항공운송 조건을 충족하지 못하고 있다. 항공운송이 갖고 있는 문제점들을 요약하면 다음과 같다. 첫째, 이 지역은 인구밀도와 주민들의 전반적인 소득수준이 낮아 항공여객의 운송밀도가 낮을 수밖에 없으며, 그에 따라 공항 유지비가 많이 소요되고 소형 항공기를 사용해야 하므로 결과적으로 항공운송 원가가 상승하게 된다. 둘째, 대부분의 경우에 항공운송 원가가 주민들의 지불능력을 초과한다. 때문에 항공사들은 지역운송 서비스에서 적자를 면치 못하게 되고, 결국에는 적자노선의 폐지, 항공운송업자의 파산, 비행장 및 기타 지상 인프라의 감축 사태를 초래하게 된다. 셋째, 항공유의 높은 가격구조가 항공사의 채산성을 악화시키고, 항공기의 기술적 혁신 수준도 낮다. 넷째, 인구유출이 꾸준히 진행되어 자격을 갖춘 항공 전문 인력을 충원하기가 어렵다. 다섯째, 공항 기반시설이 확충되지 않아 제반 시설의 노후화가 심각한 상태에 있다. 여섯째, 항공안전에 필요한 현대적인 신호 ‧ 통신 장비가 절대적으로 부족하다. 이러한 상황을 타개하기 위해 러시아연방은 2008년 공항개발 중장기 계획을 수립한바 있다. 계획의 기본적인 취지는 러시아 민간항공의 효율적인 운영을 위한 조건을 구비하고, 민간항공 인프라 측면에서 국가이익을 확보하며 경제성장에 따른 항공운송의 신장에 대비한다는 것이다. 보다 구체적으로는 항공보안과 운항안전의 확보, 러시아 내 교통 네트워크의 일체성 유지를 통한 러시아연방 내 경제성 유지, 러시아 내 환승잠재력을 활용한 국제시장에서의 공항 서비스 경쟁력 강화, 세계 항공시장에서의 경쟁력 확보 등을 목표로 내걸고 있다. 그리고 이와 관련하여 러시아 공항 네트워크를 구성하는 공항 지정 및 분류, 러시아 내 주요 거점공항 구성을 위한 인프라 및 네트워크 구축, 시장구조를 활용한 공항 인프라 개선과 개발에 투입될 국가비용의 최적화, 민간공항 활동에 대한 국가규정 개선, 지역간, 국내, 북부지역과 이에 속한 지역을 포함한 항공 운송여건 유지 및 개발을 위한 효율적인 체계 구성 등 모두 6개의 주요 과제를 설정했다. 역내 내륙수운과 관련해서는 주로 아무르 강, 레나 강 상류와 그 지선들이 활용되고 있으며, 제한적인 규모로 야나 강, 인디기르카 강, 콜리마 강 등도 이용되고 있다. 전체 내륙수운로의 총연장은 3만km를 넘지만, 수로의 유량이 부족하여 하천 준설에도 불구하고 안전항행을 위한 수심을 확보하지 못하는 문제점이 있다. 오랜 기간 내륙수운을 발전시키는 과제가 방치되고 경시되어, 각종 인프라 및 시설물들이 노후화되었다. 아무르 강 수역에서 가장 큰 항만은 하바롭스크, 콤소몰스크-나-아무레, 블라고베쉔스크, 스바보드니, 포야르코보 등이다. 레나 강을 통해 운행이 가능한 기간은 약 130일 정도이고, 이 수역에서 가장 큰 항만은 오세트로보, 야쿠츠크, 키렌스크, 알룍민스크, 한디가, 체르스키, 벨라야 고라, 지랸카 등이다. 지금까지 내륙수운의 주된 역할은 레나 강 항만을 통해 북방의 오지로 물품을 운송하는 것에 맞추어져 있다. 이와 관련하여 이하에서는 교통수단별로 부문별 주요 현황과 문제점, 향후 전망을 간단하게 살펴본다.철도는 극동 바이칼 지역에서 가장 핵심적인 교통수단이다. 그러나 이 지역의 철도노선밀도는 러시아 평균보다 3.6배나 낮고, 추코트카 자치구, 캄차트카 주, 마가단 주에는 철도교통수단이 없다. 이처럼 철도노선밀도가 매우 낮은 이유는 우선 이 지역의 영토가 광활하기 때문이기도 하지만, 1990년대 이후 여러 이유로 철도 부설이 부진했기 때문이기도 하다. 이 지역에서 광역 철도 역할을 하는 것은 TSR과 BAM 철도인데, 현재 이들 철도의 수송은 이미 용량 한계치에 근접해 있으며, 특히 해운항만 접근 구간에서는 병목현상이 심각한 상태에 있다. 2015년에 이르면 수송능력이 완전히 소진되어 결국 지역의 경제발전을 둔화시키는 요인이 될 것으로 전망된다. 철도물류에 있어서도 상황은 마찬가지이다. 현재까지 극동지역 교통체계에서 철도는 가장 중요한 역할을 하는 운송수단이다. 그러나 아직까지 전반적인 인프라 시설이 증가 추세에 있는 운송수요를 충족시키는 수준에는 도달하지 못하고 있다. 예를 들어 과거 BAM 철도는 화물 부족으로 침체상태를 겪었지만, 최근에는 반대로 용량 부족 문제에 시달리고 있다. 러시아는 하바롭스크 주의 극동항만으로 연계된 철도가 부족하기 때문에 BAM 철도 화물의 일부를 TSR로 전환할 수 있는지 여부를 검토하고 있다. 그러나 반대로 TSR의 종착지가 위치한 연해주는 항만시설의 용량 부족 문제에 시달리고 있다. 극동지역 해운항만의 시설 용량이 부족한 것은 러시아의 여타 지역에 비해 상대적으로 이 지역의 항만 개발에 투자가 미흡했기 때문이다. 2006~10년까지 극동지역의 항만에 투자된 연방정부의 예산은 11억 루블로 러시아 전체의 항만 투자에 지출된 연방예산의 3.7%에 불과했다. 그런데 극동지역에 대한 정부의 항만투자가 작은 반면에 민간투자의 비중이 증대하고 있다는 것은 역설적으로 이 지역의 항만에 대한 산업계의 관심이 그만큼 크다는 것을 반영하는 것이다.