러시아는 극동지역의 지정학적·지경학적 위상 강화와 자원 수출 및 지역 발전을 위해 BAM 철도 현대화와 항만·항공 등 교통 인프라 전반을 확충하는 전략적 노력을 기울이고 있다. doc_id PCY_201411190932556631_6

그런데 지금 다시 러시아 정부가 BAM 철도 인프라 개선에 박차를 가하고 있는 이유는 상황이 변하여 철도 인프라 개선이 긴박한 과제가 되었기 때문이다. 물동량 부족으로 고민하던 것은 이제 먼 옛날이야기가 되었다. 이제는 물동량 급증으로 심각한 체증현상을 보이고 있다. 극동지역 항만으로 운송되는 철도 물동량은 지난 5년간 55%나 증가하여, 연간 1억 1,000만 톤에 달한다. 그런데 BAM 철도의 동부 단선 구간, 특히 콤소몰스크-나-아무레~바니노 구간에 있는 쿠즈네츠 터널을 포함하여 하니역에서 콤소몰스크-나-아무레와 이후 소베츠카야 가반까지 동부구간 전체가 BAM 철도의 물동량 처리 증가를 제약하는 장애물이 되고 있다. 당초 BAM 철도건설 시 계획된 처리능력은 1천 8백만 톤이었고, 현재 상태에서 시설을 부분적으로 개량하더라도 연간 최대 2천 8백만 톤을 초과하지는 못할 것으로 전망하고 있다. 한마디로 교통수요를 충족시키는 것이 시급한 과제가 된 것이다. 또한 BAM 철도를 이용한 러시아의 통과운송을 증대하기 위해 운송의 효율성을 제고하는 노력을 기울이고 있다. 현재까지 러시아의 통과운송은 TSR이 중요한 역할을 담당해오고 있지만, BAM 철도를 경유하면 TSR을 이용하는 것보다 운송거리를 수백 km 단축함으로써 유럽과 태평양 연안을 연결하는 강력한 대안이 될 수 있다는 전망하에 컨테이너 2단 적재기술 개발, 열차속도 증대 등으로 운송원가를 인하할 수 있는 종합적인 해결방안을 모색해나가고 있다. 이러한 노력의 일환으로 2003년 12월 5일 무려 25년이 걸린 총연장 15,343m의 세베로 ‧ 무이스키 터널이 개통되었다. 또 2013년 1월 25일에는 콤소몰스크-나-아무레~소베츠카야 가반 구간에 있는 쿠즈네츠 터널이 개통되었다. 총 600억 루블이 소요된 이 터널은 최근 몇 년간 RZD에 의해 수행된 매우 큰 프로젝트 중 하나였다. 3,890m의 단선 트랙 터널은 1943~45년에 건설된 가파른 경사의 413m의 터널을 대체하게 되었고, 덕분에 BAM 철도 구간은 공사로 사용하기 위해 남겨놓는 기존의 노선보다 11km나 단축되었다. 그러나 역시 문제는 자본 조달이고, 투자의 효율성 여부이다. 블라디미르 야쿠닌 RZD 사장에 따르면 2018년까지 극동연방관구 내 철도 인프라 개발 및 현대화 계획의 핵심 사업을 추진하는 데만 약 5,620억 루블이 필요하다. 교통부장관 막심 소콜로프의 발언에 따르면, 이들 중 3,020억 루블은 RZD의 투자프로그램이며, 2,600억 루블은 정부예산에서 직접 지원될 예정이다. 1,500루블은 국부펀드를 통해, 1,100억 루블은 직접투자 형태로 조달될 것으로 가정하고 있다. 여기에서 과연 대규모 철도 인프라 건설이 투자가치가 있는지 의문이 제기된다. 실제로 러시아 내부에는 이에 대한 우려의 목소리도 만만치 않다. 그러나 RZD와 관련 당국은 아직 사업타당성 조사가 제대로 실행되지도 않았는데, 2014년부터 사업에 착수할 수도 있다는 입장을 보이고 있다. 한편 최근 TSR 현대화, BAM-2 건설 후 처리능력 확충 목표치를 연간 7천 5백만 톤에서 다시 1억 6,500만 톤으로 조정했다. 이처럼 TSR 현대화, BAM-2 건설과 관련하여 커다란 혼란이 초래되고 있지만, 반면에 이것은 교통물류 측면에서 이들 프로젝트가 그만큼 절박한 과제라는 사실을 반영하는 것이다. 다음 BAM 철도 개발에는 낙후된 지역개발과 광물에너지 자원 수출전략이 자리하고 있다. 현재 BAM 철도의 수출 물동량 중 대부분은 석탄이다. BAM 철도 지선에는 70여 가지 이상의 지하자원 광상(鑛床)이 발견되고 있다. 브랴치야공화국에는 러시아 전체 아연의 32%, 납의 24%, 텅스텐의 27%, 몰리브덴 광석의 37%가 매장되어 있는 것으로 추정된다. 향후 석탄 운송량은 약 7천만 톤에 이르며, 이밖에 목재, 비철금속, 컨테이너 화물도 늘어날 것으로 전망된다. 따라서 동시베리아 극동의 광물에너지 자원 수출이 계속 증대될 것에 대비하여 선제적으로 교통시설을 확충해야 한다는 결론이 도출된 것이다. 현재 에너지개발이 본격화되는 사할린과 극동을 연결시켜야 한다는 필요성도 BAM 철도 개선을 촉진시키는 요인으로 작용하고 있다. 러시아는 중기적인 전망에서 레나 강을 통과하는 철도-도로 교량 건설과 함께 베르카키트-토모트-야쿠츠크 구간의 철도를 연결할 계획이다. 러시아는 이 프로젝트가 야쿠티야 중부지역을 발전시키는 촉매제가 될 것으로 기대하고 있다. 또한 장기적으로는 야쿠티야의 동북지역과 마가단 주와의 안정적인 교통을 담보하기 위해 야쿠츠크-모마-마가단 구간의 철도 노선을 건설하는 프로젝트의 사업타당성 조사를 시작할 예정이다. 이 프로젝트는 경제성장을 선도하는 지역으로서 야쿠티야의 동북지역과 콜리마 광상지역의 접근성을 높여줄 것으로 전망된다. 러시아가 발표한 계획에 따르면 BAM 철도의 단선 ‧ 비전철화 구간을 복선화 ‧ 전철화하는 BAM-2 프로젝트는 2018년에 실현될 예정이다. 이 경우에 BAM 철도의 운송능력은 연간 5천만 톤으로 증대될 것으로 기대된다. 또한 BAM-2 건설사업과 관련하여 전임 극동개발부 장관 빅토르 이사예프는 총 5십만 개의 일자리가 창출될 것이라고 전망했다. 러시아의 극동지역 발전에 미치는 사회경제적 효과가 지대하다는 것이다. 극동지역의 교통은 혹독한 기후, 낮은 인구밀도, 광활한 공간과 원격성, 낙후된 교통 인프라 등의 문제를 극복해야 하는 과제들이 남아 있다. 최근 러시아에서는 아태지역 진출의 관문이자 교두보로서 극동지역의 교통 인프라가 갖는 지정학적, 지경학적 위상이 고조됨에 따라 몇몇 방향에 맞추어 러시아의 교통체계 전반을 개선하기 위한 전략적인 노력을 기울이고 있다. 첫째, 교통부문과 관련된 입법 활동의 강화이다. 주로 그 영역이 교통 인프라와 밀접하게 관련된 ‘양허’(concession) 연방법을 포함하여 해운항만법, 자동차도로법 등이 제정되었다. 둘째, 교통체계 발전에 대한 장기적 발전 전망과 중단기 실행 계획을 포괄하는, ‘러시아교통체계발전’ 연방특별프로그램, ‘러시아교통전략 2030’, ‘러시아 철도교통발전전략 2030’ 등과 같은 국가발전전략과 프로그램을 수립했다. 셋째, 극동 바이칼 지역의 교통 인프라 개선에 대한 프로그램의 수립과 이에 상응하는 재정지원 계획이 구체화되었으며, 이 지역의 교통 인프라 문제를 안보 문제와 연계하여 사고하는 접근이 보다 강력한 힘을 얻어가고 있다. 이런 측면에서 최근 러시아는 아태지역 진출의 관문이자 교두보로서 극동지역의 교통 인프라가 갖는 지정학적 ‧ 지경학적 위상이 고조됨에 따라, 역내 교통체계 전반을 개선하는 노력을 전개하고 있다. 철도부문에서는 국제운송회랑으로서 TSR의 현대화를 비롯해 BAM 철도의 복선화 ‧ 전철화 등 인프라를 확충하는 BAM-II 프로젝트가 추진되고 있다. 또한 항공운송 부문에서는 중장기 공항개발계획(2008)을 수립하여 주요 거점공항의 인프라 개선 및 네트워크 구축사업을 진행하고 있다. 해운부문에서는 항만자유경제지역으로 지정된 바니노 ‧ 소비에츠카야 가반 항만권과 연해주 남부 트로이츠만 권역을 중심으로 항만을 개발하여 동북아의 경제공간에 통합될 수 있는 토대를 구축하고, 나아가 이들 항만을 통해 국제운송회랑(ITS)을 구축한다는 계획이다. 또한 현재 대륙간 항로에 비해 운항 거리와 시간을 대폭 단축할 수 있는 북극항로를 시베리아 극동의 지역개발에 활용하고, 나아가 ITS의 대안으로 적극 활용하려는 노력도 전개하고 있다.