고령화 및 인구 구조 변화에 따른 공간 정책의 필요성, 주거급여 제도의 개선 방향, 그리고 노후 교통 시설물 안전 관리를 위한 체계적 투자 및 대응 방안 doc_id PCY_201412011009271251_5

급속한 고령화가 진행되는 한국적 특성을 반영한 종합적인 공간정책이 요구된다. 공간계획은 이동이 느리고, 이동거리가 짧으며, 반응시간이 느리고, 노안과 집중력 감소라는 고령자의 신체적 특성을 배려하여야 한다. 현안으로 부각되고 있는 베이비부머 세대(1955~1963년)의 단계적 은퇴 및 이혼과 사별로 인한 독거노인의 증가 등 인구 및 가구구조의 변화를 적극적으로 수용해야 한다. 베이비부머들을 포함한 미래 노인세대의 공간이용 선호도 변화는 물리적 환경 형성에 영향을 미쳐 향후 국토공간의 모습을 변화시키는 요인이 될 것이다. 연구에서는 노인의 신체적 특성, 인구 및 가구구조의 변화, 공간선호도의 변화에 주목하였다. 첫째, 토지이용은 고령자뿐만 아니라 장애인, 어린이 등 사회적 약자를 배려한 종합적인 공간지원정책 차원에서 접근하는 것이 필요하다. 도시별, 생활권별 특성을 강화할 수 있도록 용도지역 세분화 또는 복합용도지역의 설정 등이 검토되어야 한다. 하지만 고령화는 많은 새로운 기회를 제공할 수도 있다. 기대수명이 계속해서 늘어나고 있기 때문이다. 1900년에는 남녀 평균 기대수명이 45세, 49세였던 것이 지금은 각각 77세, 82세로 크게 증가하였다. 이로 인해 개인이 일생 동안 누리는 시간이 크게 늘어났을 뿐만 아니라 자원봉사활동에도 긍정적인 영향을 미치고 있다. 또한, 새로운 사업적 기회들이 창출되고 있는데, 이를 테면 ‘실버 경제’라고 하는 것이 그것이다. 이에 대해서는 독일 고령화 공동 연구단(Joint Academies Group on Aging in Germany)이 몇 해 전 상술한 바 있다. 독일에서는 약 15년 전부터 독일 인구 변화가 가져올 도전과 기회에 대응하기 위한 공간계획이 시작되었다. 인구 변화에 따른 지역적 영향의 편차를 확인하기 위한 공간분석 연구가 실시되었고, 고령화와 인구감소에 대응하기 위한 구체적인 공간 개발계획 목표가 설정되었다. 특히, 실제적인 공간 개발 프로그램을 주도하는 데 있어서는 연방정부뿐만 아니라 주정부와 시정부에서의 노력도 다각적으로 시행 중이다. 이러한 개발 프로그램의 효과를 증진시키기 위하여 인구 변화와 관련된 적절한 대응, 고령화 및 인구감소를 완화시키기 위한 노력에 대하여 특수목적 개발기금과 같은 인센티브를 제공하고 있다. 1970년 이후 네덜란드와 다수 유럽국가의 주거급여제도는 공급자 지원정책에서 수요자 지원정책에 중점을 두고 있다. 그러나 네덜란드에서는 1984년이 되어서야 「주거급여법」이 통과되었다. 네덜란드에서 임대주택 임대료 경감을 통한 주거급여제도는 수급권의 형태를 띠고 있으며, 사회주택과 민간임대주택 모두에 적용되고 있다. 주거급여의 수준은 가구구성, 가구소득, 임대료의 수준에 따라 달리 정해진다. 주거급여제도의 목적은 저소득가구 임대료부담 경감, 적절한 질적 수준의 확보, 주거선택권의 확보에 있다. 2006년 1월 1일부로 네덜란드에서의 주거급여 책임소관 부서는 주택부서에서 국세청으로 이관되었는데, 그 이후로 주거급여 수급대상자 선정을 위한 자산조사 및 자료검증의 실효성 문제가 지속적으로 제기되고 있다. 지금까지 우리나라 정부는 저소득·서민의 주거복지 향상을 위해 장기공공임대주택 공급 및 국민주택기금으로부터의 전세자금 대출지원, 그리고 국민기초생활보장제도하에서의 주거급여 등 다양한 주거지원 프로그램을 수행해왔다. 그럼에도 불구하고 여전히 저소득층을 위한 주택정책에는 사각지대가 존재한다. 또한, 최근 주택시장의 침체로 인한 전세가격의 상승, 전세의 월세 전환 증가 등으로 월세가구 비중이 점차 높아지고 있으며, 특히 저소득층의 경우에는 월세가구 비중 및 소득 대비 임대료부담 비율(RIR)도 상당히 높게 나타나고 있다. 기초생활수급가구에 현금급여의 일정 비율을 지급해온 기존의 주거급여는 주거 상태 및 임대료 수준 등과 무관하게 정액 지급되어 각 가구의 주거욕구 충족이라는 주택정책의 목적에 부합되지 않는 한계를 지니고 있다. 따라서 특히 임차가구의 경우에는 소득 및 임대료 수준 혹은 정부가 보장하는 일정 수준의 주거기준을 만족시키는 정도의 임대료(기준임대료) 등을 종합적으로 고려하면서 임대료부담 완화 등 주거욕구 해소에 기여할 수 있도록 주거급여를 개편할 필요가 있다. 특히, 이러한 주거급여제도의 확대·개편은 최근 정부가 추진하고 있는 맞춤형 개별급여제도-최근 정부는 통합급여방식으로 수행되었던 국민기초생활보장제도를 맞춤형 개별급여제도로 전환하여 추진하고 있음-와 정합성을 가지고 수행되어야 할 것이다. 확대ㆍ개편되는 주거급여제도는 부양의무자가 없는 중위소득 43% 이하인 가구를 대상으로 하며, 정부가 대상가구에게 최대 한도로 보장해주는 임대료 수준인 기준임대료를 설정하고 있다. 또한, 새로운 주거급여제도의 지급액 산식은 기준임대료(또는 실질임대료)를 토대로 자기부담분(소득의 일정 비율)을 공제하되, 생계급여기준금액에서 임대료를 부담하지 않도록 설정하였다. 세월호 참사를 계기로 우리 정부의 안전투자는 확대될 전망이다. 2015년 국토교통부의 예산안에 따르면, 노후한 도로구조물의 기능개선에 2014년보다 2,511억 원 증액된 4,459억 원이, 일반철도 시설개량에 전년 대비 1,584억 원 증액된 4,184억 원이 각각 배정되어 있다. 이를 포함한 안전투자액은 4조 68억 원 규모로 전체 국토교통부 예산의 약 18% 수준을 차지하고 있다. 그러나 이 투자규모가 적정한 것인지, 향후 몇 년 동안 얼마를 더 투자해야 하는지에 대한 체계화된 검토는 이루어지지 않고 있다. 자칫 일회성 반짝 증액이라는 또 하나의 미봉책으로 전락할지 모른다는 우려마저 생기는 대목이다. 어쩌면 노후 시설 재건을 위한 투자적기(골든타임)가 얼마 남지 않았는지도 모른다. 이 골든타임을 놓치면 시설의 노후화를 넘어 황폐화를 초래할 수도 있다. 이 경우 경제성장도, 삶의 질 향상도 기대하기 힘들어진다. 그 짐은 고스란히 미래 세대의 몫이다. 우리나라 교통시설의 노후화는 이미 심각한 수준이다. 새정치민주연합 임수경 의원실의 발표에 따르면, 서울메트로가 보유한 지하철 차량 1,954량 중 절반 이상인 1,112량이 20년 이상 된 노후전동차라고 한다. 지난 5월, 2호선 상왕십리역에서 발생한 지하철 추돌사고도 노후한 ATS(Automatic Train Stop) 차량이 원인이었다. 성수대교 사고 20년을 맞아 개최된 시설물 안전관리 발전방향 전문가 토론회에서는, 2031년이면 서울시 도로시설물의 83%가 30년 이상 되지만, 유지관리 예산은 지난 10년간 약 40%가 줄어들고 관련 인력도 감소 추세라는 충격적인 내용이 알려졌다. 지난 9월 30일 홍도 인근 해상에서 선령이 27년된 유람선 ‘바캉스호’가 좌초한 사고가 있었다. 세월호 사고가 난지 고작 5개월 남짓 지난 시점의 일이다. 이뿐만이 아니다. 전북도의회 이해숙 의원에 따르면, 도내 스쿨버스 800대 가운데 20만km 이상을 운행한 버스는 269대로 전체의 33%를 차지한다고 한다. 50만km를 넘게 운행한 버스도 19대에 달했고, 심지어 60만km까지 달린 버스도 9대에 이르는 등 노후버스의 안전사고 우려가 높은 실정이다.