해운 분야 탄소 감축을 위한 다양한 시장기반조치(EIS, SECT, GHG Fund, ETS 등)의 유형별 특징과 장단점 및 산업별 영향 분석 doc_id PCY_201412161018043751_4

하이브리드 방식은 공통적으로 EEDI를 기준선으로 고려하며, EEDI에 GHG Fund 개념과 ETS 개념이 추가되는 형태를 가진다. 일본이 제안한 EIS가 EEDI와 GHG Fund 개념이 혼합된 유형이고, 미국이 제안한 SECT가 EEDI와 ETS가 합쳐진 유형이다. 시장기반조치 제도 운영 중 EEDI와 ETS를 함께 고려하는 SECT가 가장 복잡한 형태라 할 수 있다. SECT는 복잡성 증가에 따른 불확실성 또한 큰 형태이기도 하다. 반면에 일본이 제안한 EIS는 저탄소․고효율 선박에 대한 인센티브를 제공할 수 있어, GHG Fund의 단점을 보완할 수 있는 형태라 할 수 있다. 하지만 하이브리드 방식의 공통적인 문제점은 EEDI 측정의 어려움에 있다. EEDI를 고려한 시장기반조치는 이론적․논리적으로는 매우 합리적인 대안이 될 수 있으나, 현실적인 활용 측면에서는 불확실성이 존재한다. 나머지 시장기반조치 제안사항인 PSL, RM, 그리고 바하마 제안은 위에 분류된 항목에 포함시키기 어려운 특징을 가지고 있어, 기타 항목으로 분류하였다. EIS는 하이브리드 형태(Hybrid type)의 시장기반조치 안으로 GHG Fund와 EEDI를 접목한 방안이다. 따라서 선박을 평가하는 기준으로 사용하는 EEDI의 장점이 생겨나고, GHG Fund의 장점인 총배출량에 대한 제한이 없어 선사의 선대확장이 용이한 편이다. 또한 저탄소 고효율선박에는 벌금면제를 일정기간 혹은 영구적으로 부여하여 녹색 선박 발주 및 개발에 대한 보상도 존재한다. 아울러 선령이 낮은 선박에 유리한 제도이기 때문에 노후선 및 비효율선박의 퇴출을 가속화시킬 수 있다. 반면에 실제운항효율과 무관한 EEDI 지수만 높은 선박 등장의 가능성이 있고, EEDI 기준 충족 선박들은 실제 탄소를 배출했음에도 불구하고 비용을 지불하지 않아 실제배출량에 대한 부담의 원칙에 위배된다. 노후선 및 비효율선 퇴출의 가속화는 영세 중소선사 운영에 경제적 부담을 가중 시킬 수 있다. EEDI는 현재 계속 개선 중이며, 이 부분과 시장기반조치를 함께 고려했을 때 복잡성이 증가하여 혼란을 초래할 수 있다. SECT는 EIS와 비슷하게 ETS의 개념과 EEDI가 혼합된 또 다른 하이브리드 형태이다. SECT는 ETS와 비슷한 장점을 가진다고 볼 수 있다. 개별 선박 간의 탄소거래가 이루어져 탄소감축 효과가 상대적으로 높은 편이고, 저탄소․고효율선박 운영에 대한 보상을 받을 수 있다. 또한 노후 및 비효율 선박의 퇴출을 가속화시킬 수 있다. 하지만 SECT는 복잡한 ETS와 지속적으로 수정 보완 중인 EEDI가 혼합된 형태로 이 두 가지 제도의 단점을 모두 가진다고 볼 수 있다. 우선적으로 행정적 비용 부담의 가중이다. ETS는 행정비용의 추가가 높은 편이고, 또한 EEDI 측정에 대한 비용 또한 가중되는 형태가 된다. 또한 탄소거래가격의 불확실성을 증가시켜 해운회사의 장래 투자에 대한 의사결정을 어렵게 만들 뿐만 아니라, 신조 발주 및 노후 선박의 폐선 등으로 영세한 중소선박의 경영에 어려움을 줄 수 있다. 또한 복잡한 ETS와 EEDI가 혼합된 형태이므로 탄소 거래 및 운영의 복잡성 또한 가중시킨다. 최근 미국은 EEDI를 기준선으로 적용했을 때 발생할 수 있는 많은 문제점과 어려움을 개선하고자, EEOI를 바탕으로 ETS를 혼합하는 형태를 고려 중이며, 이에 대한 각국 및 단체의 지지방향도 향후 고려해 보는 것이 필요하다. SECT는 미국 등에서 제안 및 지지하는 제도이다. 선박에 EEDI와 유사한 효율기준을 설정하여 기준미달 선박은 미달성만큼의 효율크레딧(efficiency credit)을 구매해야 하고, 기준충족 선박은 달성만큼의 효율크레딧을 판매할 수 있다. 여기서 실제효율(attained efficiency index)이 효율기준(required efficiency index)보다 클 경우, 효율크레딧을 구매해야 하고, 이와 반대로 실제효율이 효율기준보다 작을 경우, 효율크레딧을 부여 받을 수 있으며, 이를 판매할 수 있다. 활동도(activity)의 입력값으로 실제 톤-거리당 화물의 이동(actual cargo tonne-mile), 보고된 거리(reporting mile), 또는 선종 및 크기에 따른 tonne-mile default 값 등이 제안되었다 항만세는 화주에게 비용전가가 용이하고, 배출총량의 제한이 없어 선사의 선대 확장에 어려움이 적고, GHG Fund와 성격이 유사하여 행정적으로 시행이 편리하다. 반면에 항구 입항 시 선박의 실제 연료사용량 측정을 위한 장비 구매 등의 추가비용 및 행정비용이 증가하고, 정확성이 높은 실배출량 계산의 어려움도 존재한다. 또한 기항선박이 많은 대형 항만에만 유리한 제도이고, 요율 수집 및 운용에 있어서 저개발국가의 부정부패 가능성도 존재한다. 바하마 제안은 선령 증가에 따라 의무 감축량을 다르게 적용하여 현실을 반영했다는 큰 장점이 있다. 이에 따라 노후 선박의 지속적 운영이 가능하다. 하지만 선박의 크기 및 종류 등과 같은 선박의 특성 등을 고려하지 않고, 선령만을 고려하여 의무 감축량을 산정한 점과 목표 감축량 미달성 시 제재방안이 미비한 점 등이 바하마 제안의 단점으로 볼 수 있다. 환불제도는 제안의 성격상 독립적인 시장기반조치가 될 수 없으므로, 장단점 분석은 하지 않겠다. 앞에서 각국의 국익과 해운 관련 국제 단체의 이익이 반영된 7개의 시장기반조치 대안을 검토하였고, 이 대안들의 장․단점을 비교분석하였다. 이하에서는 주요 시장기반조치의 대안에 대한 주요 국가 및 단체, 그리고 선주협회의 의견을 정리하고자 한다. 시장기반조치의 주요 대안은 GHG Fund, ETS, 그리고 EIS 등으로 볼 수 있다. ETS는 영국, 독일, 프랑스, 노르웨이 등 EU 국가들이 제안 및 지지하고 있다. EU는 육상 부문에서 이미 EU-ETS를 2005년부터 시작하였고, 탄소거래제에 대한 경험 및 노하우 그리고 탄소거래제의 전문 인력 등이 있어 이 제도에 매우 유리한 입장이다. 또한 해운 부문만을 고려했을 때 선박금융이 활성화된 국가들이기도 하다. 반면에 GHG Fund는 덴마크, 그리스 등의 국가가 선호하고 있다. 이 국가들은 대규모 선대를 운영하는 선사들을 보유하고 있다. 다시 말해, 시장기반조치의 도입으로 인한 선대규모의 재편성 등의 해운 부문 지각변동을 크게 선호하지 않는다고 볼 수 있다. 따라서 THC(Terminar Handling Charge)나 BAF(Bunker Adjustment Factor)와 성격이 유사하여, 선대규모 변화에 영향을 주지 않는 GHG Fund를 선호하는 것이 당연하다고 볼 수 있다. 조선업과 금융업은 시장기반조치의 네 가지 대안 중 어느 대안이 도입되더라도 긍정적 영향을 가진다. 특히 EEDI와 ETS가 결합되어진 SECT는 조선업과 금융업 모두 가장 큰 편익을 볼 수가 있다. 조선업의 경우 EEDI기준과 ETS로 인한 노후선 폐선, 신조 주문 증가 및 신조가격의 상승, 녹색선박 관련 선박기자재업, 엔진 및 기자재 업그레이드를 위한 선박수리업 등이 상대적으로 큰 혜택을 볼 수 있다. 또한 탄소거래로 인해 배출권거래제 관련 금융 전문가 및 탄소거래시장의 활성화 등으로 브로커 및 거래 대행업 등의 해운금융업도 큰 혜택을 볼 수 있다. 반면에 해운업은 모든 대안에 걸쳐 부정적인 영향을 받는 것으로 조사되었다. 특히 해운업의 경우, SECT가 가장 큰 부담으로 작용할 것으로 나타났다. 이는 ETS와 EEDI를 함께 고려해야 하는 이중부담이 주요 원인으로 판단된다.