AHP 분석을 통한 시장기반조치 대안의 우선순위 평가와 이에 따른 해운업계 및 정부의 대응 전략 연구 doc_id PCY_201412161018043751_6

시장기반조치의 분석을 위해서 고려된 평가항목은 경제성, 환경성, 안전성, 그리고 산업경쟁력의 네 가지 항목이다. 이 중 산업경쟁력을 측정하는 효과척도를 찾는 것은 쉬운 일이 아닐뿐더러 경제성 등에 이미 포함되는 평가항목일 수 있어, 평가항목 간의 독립성도 결여될 수 있다. 하지만 국가 정책 결정에서 중요한 항목인 점을 고려하여, 평가항목으로 추가하였다. 따라서 본 연구에서는 평가항목 중 산업경쟁력을 포함한 경우와 포함하지 않은 경우의 두 가지로 구분하여 가중치를 산정하고 대안들을 평가하였다. 가중치의 쌍대비교를 위해 9점 의미척도(Semantic Scale)를 기준으로 설문조사를 수행하였고, 가중치 계산은 기하평균법을 적용하였다. 위의 가중치 분석결과에서 볼 수 있듯이, 경제, 환경, 안전의 세 가지만을 평가항목으로 고려했을 때에는 경제적인 부문이 가장 중요한 요소로 분석되었고, 환경적 중요성이 가장 낮은 것으로 분석되었다. 하지만 산업경쟁력을 추가하여 고려하였을 때는, 평가 항목 중 산업경쟁력이 가장 높은 비중을 차지하고 있고, 다음이 경제적 부문, 그리고 구분 1에서와 동일하게 환경적 부문이 평가항목의 중요도에서 가장 낮게 분석되었다. 다기준분석방법인 AHP분석을 통한 시장기반조치 대안의 우선순위 평가결과, 경제적, 환경적, 안전적 측면을 고려한 경우에는 GHG Fund가 가장 높은 순위로 분석되었고, EIS가 두 번째, ETS가 세 번째, 그리고 SECT가 가장 낮은 순위로 분석되었다. 이 결과는 IMO의 기본전제를 바탕으로 한 정성적 우선순위 분석결과와도 일치한다. 전문가 설문 시, 대안의 선호도에 대한 조사도 실시하였다. 대안선호도 분석결과 1순위 GHG Fund, 2순위 EIS, 3순위 ETS, 4순위 SECT로 AHP분석 시 세 개의 평가항목을 고려했을 때와 동일하게 분석되었다. 산업경쟁력을 평가항목에 추가했을 경우에는 EIS가 가장 높은 순위로 나타나고, GHG Fund가 두 번째, 나머지 ETS와 SECT는 앞의 경우와 동일한 순위로 분석되었다. 하지만 앞에서 언급했듯이, 대안별 평가항목의 값은 전문가 설문을 통한 상대 순위를 토대로 구한 값으로 실제 자료을 통하여 수집된 값을 적용 할 때에는 결과가 달라질 수 있음을 기억해야 한다. 본 연구에서는 시장기반조치 대안선정에서 우선순위의 결과보다는 과학적이고 체계적인 다기준분석방법론인 AHP 방법을 적용하여 시장기반조치의 우선순위를 분석할 수 있는 것에 좀 더 의미를 두고자 한다. 제3장에서는 시장기반조치의 대안을 그룹별로 구분한 후, 국제해사기구가 제시한 9가지 기본원칙을 바탕으로 각 대안을 비교 분석하였고, 시장기반조치 도입이 해운산업 주체들에게 미치는 긍정적 부정적 영향을 분석하였다. 제4장에서는 시장기반조치 대안 선정을 위한 방법과 도입에 따른 각 주체별 대응방안을 제시하고자 한다. 시장기반조치가 도입이 된다면, 선박온실가스 감축 관련 손실을 최소화하는 것이 차선책이라 할 수 있다. 여기서 명심해야 할 부분은 시장기반조치 도입의 근본적인 목적은 선박온실가스 감축에 있다는 것이다. 현재 시장기반조치 대안 중 GHG Fund, ETS, EIS, 그리고 SECT 중의 하나가 적용될 가능성이 높다. 따라서 각 대안의 특징에 따른 해운업계의 준비가 필요하다. GHG Fund가 도입된다면, 터미널하역처리비(THC)의 개념과 비슷하게 적용되므로, 각 업계들이 크게 준비할 사항은 없을 것으로 판단된다. 하지만 나머지 세 가지의 대안인 ETS, EIS, 그리고 SECT는 신중한 대응 과정이 필요하다. 앞장에서 분석한 바와 같이, 해운업은 시장기반조치 도입만으로 비용적 손실이 발생한다. 따라서 이에 대한 해운업계의 적극적인 준비가 필요하다. 첫째, 개별선박의 탄소거래 및 EEDI를 기준으로 적용하는 제도이므로 상대적으로 온실가스 배출량이 많은 노후 선박의 교체를 준비해야 한다. 일본이 EIS를 국제해사기구에 제안한 이유 중 하나도 일본 선박의 평균 선령이 7.6년으로 매우 낮기 때문이다. 반면에 우리나라의 평균선령은 14년으로 세계평균 선령으로 10.4년보다 높다는 점을 고려해야 한다. 또한 선박의 교체 없이 온실가스를 일부 줄일 수 있는 엔진 및 장비의 업그레이드도 고려해야 하는 항목이다. 둘째, 2013년부터 SEEMP의 선박 비치가 의무화된다. 하지만 SEEMP의 작성내용을 반드시 따라야 하는 강제성은 없고, 또한 모니터링 과정 및 평가과정이 자체적으로 이루어진다. 하지만, 선사들은 단순히 SEEMP의 선내 비치만으로 끝날 것이 아니라, 향후 도입될 시장기반조치를 준비하는 과정으로 간주하고, 선사별 자발적인 감독 및 평가를 통해 저탄소운항을 할 수 있는 K노하우를 마련해야 한다. 시장기반조치는 2017년 시행을 목표로 현재 국제해사기구 내의 MEPC 회의에서 대안을 바탕으로 논의가 한창이다. 시기적으로 볼 때, 4년에서 5년의 준비기간이 있을 것으로 판단된다. 정부관계부처는 시장기반조치의 기 대안을 면밀히 검토하여, 시장기반조치 대안 중 유력 대안별 대응전략을 준비하고, 국제해사기구에 국익이 되는 사항과 기 대안과의 연계성을 고려하여, 채택 예상대안에 추가 및 수정 반영해나가야 한다. 필요 시 주변 국가들과 협력․대응하는 방안도 고려해 볼 만한다. 또한 국제해사기구에 파견되어 있는 인력 확충을 통해, 시장기반조치의 동향을 지속적으로 파악하고 이에 대응하는 전략도 필요하다. 시장기반조치의 도입 시 국내법 수용방안에 대한 논의도 필요하다. 선박온실가스 저감을 위한 기술적․운영적 조치는 국제해사기구의 Marpol Annex Ⅵ에 편입되었으나, 시장기반조치는 별도의 협약으로 추진되는 방향으로 가고 있다. 기술적 조치인 EEDI와 운영적 조치인 SEEMP/EEOI는 해양환경관리법에 편입되었으나, 시장기반조치가 여기에 편입될 수 있는 성격인지 고려해 볼 필요가 있다. 이와 동시에 최근 국회를 통과한 온실가스 배출권의 할당 및 거래에 관한 법률에 편입가능 여부도 고려해야 한다. 우리나라는 국제해사기구에 시장기반조치의 대안을 제출하지 않았고, 이에 따라 다른 국가 및 단체에서 제안한 7가지 대안 중 하나를 지지해야 하는 상황이다. 적용가능성이 있는 대안은 GHG Fund, ETS, EIS, 그리고 SECT 등이 있다. 각 대안은 MEPC 회의를 계속 진행함에 따라 자국의 이익에 맞게 일부 수정이 이루어지고, 또는 타 대안과 합쳐, 개선된 대안을 제출하기도 한다. 따라서 우리나라의 관계부처에서는 시장기반조치의 동향을 지속적으로 파악해야 하고, 필요하다면 지지국들과 함께 대안의 내용을 국익에 도움이 되게 수정 및 추가하는 적극적인 노력이 요구된다. 또한 상당수의 의사결정이 국제해사기구가 위치한 유럽 국가들을 중심으로 이루어지고 있기 때문에, 장기적인 안목에서 이 국가들과 돈독한 관계 형성 및 의견관철의 가능성을 높이기 위한 추가 전담인력의 배치도 검토해 볼 만하다. 시장기반조치의 도입으로 노후 선박의 교체시기가 빨라질 것으로 예상되고, 신조 주문 시 친환경선박의 구매 등이 늘어날 것으로 보인다. 이에 각 선사는 시장기반조치의 도입으로 인한 추가 구매비용이 발생하여 경영난이 예상된다. 녹색해운 장려제도 및 재정지원 제도 등을 마련하여 시장기반조치의 선제조치가 필요하고 녹색해운 지원사업 관련 예산확보도 필요할 것으로 판단된다. 또한 녹색해운 관련 전문인력 양성에도 힘을 기울여야 한다. 시장기반조치의 가장 큰 수혜자는 해운금융 분야이다. 하지만 우리나라의 해운금융의 토양은 유럽에 비해 성숙하지 못한 상황이므로 녹색선박 관련 금융전문인력 양성이 필요하다. 시장기반조치 등과 같은 녹색해운 관련 연구투자 활성화가 필요하고 이에 따른 녹색 해운, 조선, 금융 관련 R&D 지원 강화와 더불어 해운 종사자들의 녹색해운에 대한 이해와 변화에 빠르게 적응할 수 있는 교육지원프로그램의 활성화도 필요하다.