장애인의 삶의 질 향상을 위한 이용자 중심의 서비스 체계 구축과 유니버설 디자인 기반의 무장애 도시 조성 필요성 doc_id PCY_201501220927254251_12

최근 “장애인 서비스의 품질과 공급 특성 연구” 결과는 장애인 자립 생활 센터를 이용한 장애인들과 운영자에게 많은 의미를 준다. 그 내용을 요약해보면, 첫째, 이용자가 생각하는 좋은 서비스의 개념을 질적으로 분석하여 이용자 중심의 서비스 는 공급자가 인식하는 좋은 서비스와 다르다는 것을 알 수 있다. 중증 장애인들은 좋은 서비스의 개념을 서비스 이용 결과나 성과가 아닌 서비스 이용 과정에서 기관이나 서비스 인력과의 상호 교류 과정 자체로 인식하고 있다는 것이다. 즉 이용자 중심의 서비스 품질은 서비스 성과(outcome)가 아닌 과정(process)에 초점이 맞춰져 있었다. 정부의 이용자 중심 품질관리 방안의 핵심은 서비스 기관 간의 “경쟁”과 서비스 이용자의 “선택”이다. 그러나 이 연구에서는 현재 서비스에 대해 갖고 있는 요구와 관련하여 “경쟁”과 “선택” 보다는 “참여” 즉 서비스 제공 과정에 참여하여 공급자 측과의 좀 더 원활히 소통할 수 있기를 원하고 있었다. 이러한 인식은 장애 1급 중증 장애인이 서비스 이용에 대해 갖는 공통적인 인식, 즉 현재 이용하고 있는 정부 서비스가 자신에게 언제나 주어질 수 있는 임시적인 선택이 아니라 자신과 평생 함께 가야 할 일상생활의 일부라는 인식과 관련이 깊다고 할 수 있다. 첫째, 서비스 이용자의 선택권, 즉 장애인의 개별적인 욕구 환경 등을 반영한 서비스가 제공되려면 의학적 장애 정도에 따라 서비스가 결정되는 현행 장애등급제도가 먼저 개선되어야 한다. 앞서 예를 들었던 활동 지원 서비스의 경우, 인정조사표에 의거하여 서비스 대상자가 결정되는데도 불구하고 신청자격을 장애 1~2급으로 한정하는 것은 심각한 선택권 침해에 해당 한다. 장애정도, 근로능력, 경제적 상황, 가족관계 등 개별적 특성과 함께 서비스 이용자의 환경과 욕구 등을 고려하여 서비스가 제공되어야 한다. 이를 위해 장애등급제를 폐지해야 한다는 주장에 대해 정부도 인정하고 있지만 구체적인 대안을 내놓지 못하고 있다. 둘째, 서비스 전달 체계는 이용자 중심으로 정보 접근의 용이성, 서비스 이용의 편리성, 서비스 제공의 통합성 및 지속성을 기본 원칙으로 한다. 이를 위해서는 현재 분산되어 있는 서비스 전달체계를 통합 조정하여 서비스 진입 단계에서부터 연계까지의 모든 과정을 일원화된 전담 조직에서 처리해야 한다. 전담 조직의 설치를 위해 장애인복지법 개정이 필요하다. ‘무장애 도시’란 반드시 장애인이라 불리는 사람에 국한되는 것은 아니지만 그런 대상을 주로 염두에 둔 명분으로 더 힘을 실었다. 무장애 도시의 붐은 장애인 자립 생활 운동에 의한 통합 사회, 물리적 사회적 장벽을 제거하려는 활동과 관련되어 있다. 장애인의 사회 참여의 장벽은 당사자의 저항의 목소리가 울려 퍼졌고 이에 따른 담론 확산으로 이어갔다. 장애인에게 이동 보조 기구 보급의 확산으로 출현율이 급격히 증가함에 따라 불편의 목소리가 높아지고 이러한 사회문제는 차별과 배제라는 비인권적인, 야만의 사회라는 불명예를 벗어날 수 없었다. 이러한 국내 문제는 국제 사회로부터 따가운 질시를 받을 수밖에 없었고 국가의 위상을 생각 해서라도 외면할 수 만은 없는 상황이다. 무장애 도시 건설은 너무나 방대한 일이라 꿈에 가깝다. 학교의 엘리베이터, 공공 기관의 경사로 하나를 설치했던 세월이나 과정의 수고를 되새겨 볼 때, 도시 전체의 프레임에서 그 안에 산재한 수많은 장벽의 요소들을 혁신하고 변화 시켜 나가야 하는 과제는 백년 지 대계를 세워도 부족한 실정이다. 무장애 도시 건설은 장벽을 없애거나 소위 공간적 복지에 그치지 않고 인간으로서 그 어떠한 인식의 메커니즘으로부터도 자유로워야 한다는 원칙에 있어서 ‘베리어 프리’의 개념과는 그 의미를 달리한다고 볼 수 있다. ‘무장애 도시’라는 말의 의미를 도시의 장벽을 없애는 것으로만 이해하는 적지 않은 사람들이 있을 것으로 미루어 굳이 부연 설명을 하자면, ‘무장에 도시‘라는 말의 의미를 액면 그대로 받아들인다면 베리어 프리(Barriea Free)라는 말과도 같다고 생각할 수 있으나 우리 사 는 이미 베리어 프리를 뛰어넘어 유니버설 디자인 패러다임을 요구 받는 시점의 인식에서 무장애 도시라는 말을 배제하고 유니버설 디자인 도시 건설 또는 UD도시 건설로 정리하는 것이 좋을 것 같다. 특히 스웨덴의 경우에는 1975년 주택법을 개정하면서 신축 주택에 대해 전면적으로 배리어 프리를 실시해 휠체어를 타고도 집 안에서 불편 없이 활동할 수 있도록 문턱을 없앰으로써 다른 고령화 국가에 비해 노인들의 입원율이 크게 낮아졌고, 일본에서도 이미 일반 용어 로 정착되어 쓰이고 있다. 2000년 이후에는 건축이나 도로 공공시설 등과 같은 물리적 배리어 프리 뿐 아니라 자격 시험 등을 제한하는 제도적 법률적 장벽을 비롯해 각종 차별과 편견, 나아가 장애인이나 노인에 대해 사회가 가지는 마음의 벽까지 허물자는 운동의 의미로 확대 사용되고 있다. ‘무장애 도시’ 라는 말은 ‘베리어 프리’(barrier free)라 불리는 말보다 오히려 우리에게 익숙지 않을 수 있다. 아직은 두 용어가 별 구분 없이 혼재해 쓰이는 경우가 더 많다. 어쨌든 우리 사회에서도 ‘무장애 도시’에 대한 담론이 산발적이긴 하나 빈도가 높아지고 있는 현상에 대해 반기지 않을 수 없다. 무장애 도시의 개념은 벌써 오래전에 우리나라에 들어 왔지만 지극히 일부에 의해서 다루어졌을 뿐이었고 주로 일본으로부터 들어온 생활용품들에의 한 것이 주류를 이루었다. 그러다 2008년 대전에서 노인, 아동, 장애인을 위한 ’유니버설 디자인 도시 만들기‘ 프로젝트를 추진하였고, 인천시는 설계 중인 공공 기관 건물은 반드시 BF 인증 획득을 목표로 사업을 추진하는가 하면, 경기도도 광역 단체로는 최초로 2010년에 Universal Design 가이드를 개발 추진과 아울러 유니버설 디자인 조례를 제정하는 등, 인권, 인권 도시 프레임 조성을 위한 제도적 필요성 부각이 유행처럼 퍼져 나갔다. 이에 진주시와 광주시도 관련 조례를 제정하는 등 열풍에 합류해 나갔고, 다른 도시들도 이러한 현상에 동참하여 하나 둘 성과를 더해 가고 있는 실정이다. 아직 장애를 초래하는 주류생활환경에서도 해방되지 못하는 것이 현실이지만 편의 시설조차도 이용하는 사람에게는 또 다른 분리, 차별 메커니즘으로 인해 특별한 존재로 인식되게 하는 완전하지 못한 장벽 제거에 속한다. 따라서 이제는 ‘가능하다’라는 것으로는 시대의 흐름에 합류하지 못한다. 앞으로는 ‘Universal Design한 가능함’이 반드시 동반되어야 친인권적인 물리적 환경을 만들어 나아갈 수 있다. 공평하고 안전하게 살 수 없는 환경, 이러한 문제들이 하루하루 겪어야 하는 생활의 문제 임에도 소수 약자들의 문제로, 시혜적인 관점에서 항상 후순위의 과제로 치부 되어 왔다. 도시의 이동 접근의 장벽은 인권적 측면과 효율성인 측면이 상존한다. 현대사회에서 이동 시간의 단축은 경쟁이자 효율성의 극대화이고 삶의 윤택성, 가치 실현과도 깊은 연관성이 있다. 철도 이동 수단도 이동의 가능함을 넘어서 보다 빠른 이동을 위해 KTX라는 보다 발전된 속도 향상으로 서울-부산을 두 시간대로 좁혀 놨다. 단순히 편리성으로만 생각할 문제가 아닌 생산 성의 문제이자 삶의 질의 문제다. 중증장애인들은 장콜을 타고 매일매일 직장으로 출 퇴근을 한다. 학교에 등하교를 한다. 영화를 보거나 쇼핑을 하러 다닌다. 그리고 몸이 아플 때는 병원에도 간다. 이동권이 보장되지 않으면 중증장애인들은 일상생활을 할 수 없다. 또한 의도적으로 그런것은 아니라고 해도 날마다 지각을 하고 약속 시간에 늦을 수밖에 없는 상황이 자주 발생한다면 직장생활과 사회생활도 많은 어려움이 따를 것이다. 리프트를 이용해 전동휠체어가 장애인콜택시에 들어가는 장면을 보고 지나가던 사람들이 신기해 하면서 “와! 세상 참 많이 좋아졌네.”라고 말하는 것을 자주 듣게 된다. 나 또한 불과 몇 년 사이 우리 중증장애인들의 삶이 장콜로 인해 많이 변하고 좋아지고 있다는 것을 실감 한다. 하지만 비장애인들은 집 밖으로 조금만 나오면 버스건 택시건 바로 탈 수 있다. 그런데 중증장애인들은 외출 한 번 하기 위해 1시간에서 2시간을 기다려야 하는 현실은 아직도 광주광역시가 이동약자들을 위해 할 일이 많은 것 같다.