저소득 개도국과 북한의 비공식 경제 성장 및 교통·통신 인프라의 역할과 변화 doc_id PCY_201502050908222251_19

지난 30여 년간 개발도상세계의 경제성장과 비공식 경제의 추세를 살펴보자. 공식 통계에 의하면, 전 세계 개도국의 경제성장률은 평균적으로 뚜렷한 상승 추세를 보였다. 특히 최빈국들이 집중되어 있는 사하라 이남 아프리카의 경우 2000년대 들어 성장률이 큰 폭으로 상승하였다. 그런데 개도국의 경제성장은 상당 부분 인구 증가에 의한 것이므로, 이 부분을 제외하고 1인당 소득의 성장률을 보면 성장 실적은 훨씬 덜 인상적이다. 특히 사하라 이남 아프리카의 1인당 소득은 1980년대와 1990년대에 오히려 약간 뒷걸음질을 쳤던 것으로 나타난다. 그러나 이런 공식 통계는 개도국들의 실제 성장 실적을 크게 과소평가했을 가능성이 높아 보인다. 예를 들어 주요 개도국의 생활수준에 관한 방대한 서베이 자료를 활용한 영(Alwyn Young)의 최신 연구에 의하면, 공식 통계는 1990～2006년 기간 중 사하라 이남 아프리카의 생활수준 향상 속도를 연평균 2～2.5% 포인트 정도 과소평가하고 있고, 비아프리카 개도국의 경우에도 연평균 1.5% 포인트 이상 과소평가하고 있다고 한다. 교통·통신은 경제활동을 매개하는 필수적 수단이어서 흔히 경제의 혈맥으로 불린다. 즉 교통·통신이 발달해야 경제가 발전할 수 있으며, 역으로 경제가 발전해야 교통·통신도 발달할 수 있다. 교통·통신은 네트워크 산업으로서 상당 부분 공적인 성격을 가지기 때문에 정부가 직접 운영하거나 민간기업에 맡기더라도 일정한 규제를 가하는 것이 일반적이다. 그런데 저소득 개도국에서는 정부가 제 구실을 못해 교통·통신이 제대로 발달하지 못하고, 그 결과 경제발전에 중요한 장애가 발생하는 경우가 많다. 더욱이 개도국의 비공식 경제는 공식 부문에서 운영되는 교통·통신 서비스에 대한 접근권을 충분히 가질 수 없다는 문제점을 안고 있다. 이런 어려움에도 불구하고 저소득 개도국의 비공식 경제는 상당히 활발하게 성장해 왔는데, 이는 전반적인 교통·통신 수단의 발달과 비공식 경제의 교통·통신 접근권 확대와 밀접한 관련이 있다. 최근 교통·통신의 발달은 어떻게 가능했으며, 비공식 경제는 교통·통신 서비스를 어떻게 활용할 수 있었던 것일까? 셋째, 교통 통신은 경제활동을 매개하는 혈맥이라고 할 수 있는데, 저소득 개도국과 북한의 비공식 경제도 현대적 교통 통신수단의 이용 기회를 가질 수 있었다. 먼저 교통 측면을 보면, 저소득 개도국과 북한에서는 공식 교통 시스템이 충분히 작동하지 못함에 따라 자생적으로 비공식 운수업자들이 출현하여 그 공백을 메우고 있다. 북한의 경우 이미 1990년대부터 ‘서비차’로 불리는 트럭 및 각종 차량이 비공식 거래를 매개하는 주요 교통수단으로 기능해 왔으며, 2000년대 초중반 이후에는 개인 기업가들에 의해 장거리 시외버스 네트워크까지 발전하여 여객과 화물 수송에서 중요한 진전이 나타났다. 또 선진국에서 발명 보급된 이동전화는 최근에는 세계 최빈국에도 널리 보급되고 있으며, 특히 비공식 기업가들에게 요긴한 통신수단이 되고 있다. 북한에서도 2008년 이후 이집트의 통신회사 오라스콤의 투자로 전국적 네트워크가 구축되어 이동전화 시대가 열렸으며, 비공식 경제에서 긍정적인 파급효과가 나타나고 있는 것으로 보인다. 저소득 개도국은 교통 인프라가 부실하며 수송기기도 제대로 보급되어 있지 않다. 예를 들면 저소득 개도국들의 인구 1천 명당 자동차(이륜차 제외) 보유대수는 대체로 30대 이하이고, 심지어 10대에 못 미치는 나라들도 꽤 있다. 선진국의 경우 대개 500～1,000대 정도인 것과 비교하면, 저소득 개도국들에는 자동차가 거의 없다고 말해도 좋을 정도이다. 또 전철, 버스 같은 대중교통 서비스도 제대로 운영되지 못하고 있다. 부족한 교통수단과 부실한 공공 교통체계의 틈을 메우고 있는 것은 비공식 교통 서비스이다. 많은 개도국에서는 개인사업자가 소규모로 운영하는 비공식 운수업이 상당히 활성화되어 있다. 개도국의 개인 운수 사업자들은 대체로 공식적으로 등록하지 않은 채, 그리고 공식 교통체계와 상관없이 교통 서비스를 제공하고 있다는 점에서 비공식 부문에 속한다. 이들은 대체로 저렴한 자동차를 이용해 저비용 서비스를 제공하지만, 고급 서비스를 제공하는 사업자들도 종종 발견할 수 있다. 1990년대 경제난 이후 북한의 교통 사정은 어떠할까? 지난 10여 년 사이에 교통 사정은 어느 정도 개선되었을까? 전통적 사회주의 시대에 북한의 교통은 철도 중심이었으나 전력 공급 부족과 철도시설 및 기차의 노후화로 인해 철도 교통이 원활치 않은 것으로 알려져 있으며, 이러한 사정은 지금까지도 크게 변하지 않은 것으로 보인다. 철도 교통에 문제가 생김에 따라 북한의 교통에서 도로 교통의 비중이 높아진 것으로 추측된다. 따라서 북한의 교통 사정이 얼마나 개선되었는지를 알려면, 먼저 자동차가 얼마나 늘었는지 살펴보아야 한다. 북한은 자동차 산업을 발전시키지 못해 대부분의 자동차를 수입하고 있다. 2000년대 중반까지 북한은 주로 일본에서 자동차를 수입했으나 일본의 대북한 제재로 북 일교역이 중단되어 그 후로는 주로 중국에서 수입하고 있다. 또 2000년대 들어 중국의 자동차 산업이 급속히 발전해 자동차 생산 수출 능력이 크게 강화된 덕분에 북한은 중국산 자동차 수입을 크게 늘릴 수 있게 되었다. 지난 20여 년 동안 북한의 자동차 수입 추이를 살펴보면, 최근 3년간 수입이 특히 활발해 연간 수입 대수가 1만 대를 넘겼지만, 과거에도 수입 규모는 상당해 연간 1만 대를 넘거나 근접했던 적이 여러 번 있었음을 알 수 있다. 그러나 1990년대 후반과 2000년대 전반 일본에서 수입된 자동차 중 상당 부분은 북한 내에서 사용된 것이 아니라 중국으로 밀수출된 것으로 알려져 있다. 반면 중국에서 수입된 자동차는 거의 전부 북한 내에서 사용되고 있을 것이다. 이 점을 고려할 때, 일본에서 중국으로의 수입처 전환은 북한 내에서 사용되는 자동차 수입의 증가를 의미한다고 해석할 수 있으며, 이에 따라 2000년대 후반 이후 북한의 자동차 보유대수는 빠른 속도로 증가하였을 것으로 추측된다. 특히 주목해야 할 점은 2000년대 후반 이후 트럭과 버스 등 대형 차량의 수입이 뚜렷한 증가세를 보였다는 사실이다. 이로 미루어 보아 북한의 화물 및 여객 수송 능력은 크게 향상되었을 것으로 추측된다. 자전거는 1970년대부터 북한 내에서 본격 생산, 보급되기 시작했다. 전국의 여러 곳에서 ‘평양’, ‘명사십리’, ‘성천강’ 등의 자전거가 생산되었다. 대부분 일본제 자전거를 분해, 스케치한 것들이었다. 다만 1980년대 말 자전거는 도시에서 주민 1,000세대당 200대에도 미치지 못하는 낮은 보급률을 나타냈다. 자전거는 1990년대에 들어 시장화의 진전과 함께 그 수요가 폭발했다. 눈여겨보아야 할 것은 1998년부터 북한 당국이 시장에 적극 참여했다는 것이다. 상부의 방침을 받은 평양시 인민위원회 지방공업총국은 중국에서 간단한 자전거 생산설비와 10만 대분의 부품을 수입해 서성구역 내 자전거 공장에서 조립한 후 ‘모란봉’ 상표를 붙여 인민반 배정 공급체계를 통해 배급했다. 약 절반은 지방에도 공급했다. 대당 가격은 1,500여 원으로 당시 근로자 15개월 월급에 해당하는 고가품이었다. 하지만 자전거는 모두 다 팔려 나갔다. 그리고 이때부터 자전거 등록 및 운전면허 제도가 실시되었다.