저소득 개도국과 북한의 비공식 경제활동이 교통, 통신, 서비스 및 자산 거래를 통해 경제적 부가가치를 창출하며 수행하는 필수적인 역할 doc_id PCY_201502060920340241_13

셋째, 교통 통신은 경제활동을 매개하는 혈맥이라고 할 수 있는데, 저소득 개도국과 북한의 비공식 경제도 현대적 교통 통신수단의 이용 기회를 가질 수 있었다. 먼저 교통 측면을 보면, 저소득 개도국과 북한에서는 공식 교통 시스템이 충분히 작동하지 못함에 따라 자생적으로 비공식 운수업자들이 출현하여 그 공백을 메우고 있다. 북한의 경우 이미 1990년대부터 ‘서비차’로 불리는 트럭 및 각종 차량이 비공식 거래를 매개하는 주요 교통수단으로 기능해 왔으며, 2000년대 초중반 이후에는 개인 기업가들에 의해 장거리 시외버스 네트워크까지 발전하여 여객과 화물 수송에서 중요한 진전이 나타났다. 또 선진국에서 발명 보급된 이동전화는 최근에는 세계 최빈국에도 널리 보급되고 있으며, 특히 비공식 기업가들에게 요긴한 통신수단이 되고 있다. 북한에서도 2008년 이후 이집트의 통신회사 오라스콤의 투자로 전국적 네트워크가 구축되어 이동전화 시대가 열렸으며, 비공식 경제에서 긍정적인 파급효과가 나타나고 있는 것으로 보인다. 저소득 개도국은 교통 인프라가 부실하며 수송기기도 제대로 보급되어 있지 않다. 예를 들면 보듯이 저소득 개도국들의 인구 1천 명당 자동차(이륜차 제외) 보유대수는 대체로 30대 이하이고, 심지어 10대에 못 미치는 나라들도 꽤 있다. 선진국의 경우 대개 500～1,000대 정도인 것과 비교하면, 저소득 개도국들에는 자동차가 거의 없다고 말해도 좋을 정도이다. 또 전철, 버스 같은 대중교통 서비스도 제대로 운영되지 못하고 있다. 부족한 교통수단과 부실한 공공 교통체계의 틈을 메우고 있는 것은 비공식 교통 서비스이다. 많은 개도국에서는 개인사업자가 소규모로 운영하는 비공식 운수업이 상당히 활성화되어 있다. 개도국의 개인 운수 사업자들은 대체로 공식적으로 등록하지 않은 채, 그리고 공식 교통체계와 상관없이 교통 서비스를 제공하고 있다는 점에서 비공식 부문에 속한다. 이들은 대체로 저렴한 자동차를 이용해 저비용 서비스를 제공하지만, 고급 서비스를 제공하는 사업자들도 종종 발견할 수 있다. 둘째, 비공식 교통은 절실한 교통 수요를 비교적 저렴한 비용으로 충족시켜 준다는 점에서 상당히 효율적이다. 개도국의 공식 교통은 공공부문의 비효율성 때문에 사회적 비용을 많이 들이고도 교통 수요를 제대로 충족시켜 주지 못하는 경우가 많다. 이에 비해 비공식 교통은 개인사업자들의 비즈니스이며 사업자 간 경쟁이 치열해 훨씬 효율적으로 교통 서비스를 제공하며 시장 수요의 변화에 대한 대응력도 뛰어나다. 셋째, 비공식 교통은 그 자체가 비공식 경제의 일부로서 상당한 일자리 및 소득 창출 효과를 갖는다. 개도국에서는 공식 교통보다 비공식 교통의 비중이 더 높은 경우도 흔하고, 운수업 취업자(사업자 및 노동자) 중 적어도 절반 이상이 비공식 운수업에 종사한다. 비공식 부문 취업자 중에서 운수업 종사자의 비중은 10% 전후이다. 물론 비공식 교통에는 여러 단점도 있다. 비공식 교통은 정부의 규제 바깥에서 활동하므로 사고 위험과 환경오염 문제를 초래하며 일부 대도시에서는 교통 혼잡을 일으키기도 한다. 하지만 이런 단점보다는 장점이 더 크기 때문에 많은 개도국에서 경제적으로 필수적인 역할을 담당하고 있다고 할 수 있다. 북한의 시장 활동 또는 비공식 경제활동에 관한 통념 중 하나는 그것이 대체로 생산이 아니라 유통에 불과하므로 경제성장에 그다지 기여하지 못한다는 것이다. 앞에서 본 개도국과 체제전환국의 서비스 주도 성장 사례는 이런 통념이 부적절함을 보여준다. 물질적 재화의 생산만 생산적이고, 유통을 비롯한 서비스업은 비생산적인 것은 아니다. 서비스 경제활동이 나타나는 것은 그것이 사람들의 경제적 복지에 기여하는 생산적인 활동이기 때문이다. 물질적 재화의 생산만 있고 서비스 활동이 없다면 물질적 재화의 생산과 소비가 비효율적으로 이루어져 경제적 복지는 매우 낮은 수준에 머물 것이다. 물질적 재화의 유통과 상관없는 순수한 개인 서비스 활동조차도 경제적 복지에 기여한다. 요컨대 서비스 경제활동도 엄연히 경제적 부가가치의 생산이며 국민소득의 중요한 일부를 이룬다. 북한에서도 기업가 활동이 활발하게 나타나 경제성장을 이끌고 있다고 볼 수 있을까? 일단 기업가라는 용어를 넓은 의미로 정의한다면, 즉 해당 기업의 규모가 크든 작든, 1인 기업까지 포함하여 스스로 창업하여 기업을 운영하는 모든 사람을 기업가로 본다면, 1990년대 중반 이후 북한에서도 수많은 기업가들이 출현한 것은 분명해 보인다. 여러 북한이탈주민 조사 결과에 의하면, 비공식 경제활동 참가 비율은 60～80%에 이르며, 비공식 소득이 전체 소득에서 차지하는 비중 역시 비슷하게 나타난다. 그리고 비공식 활동의 주요 형태는 남에게 고용되어 일하는 것이 아니라 자기 장사를 하는 것이라고 한다. 다시 말해서 북한의 주된 비공식 취업 형태는 임금 노동자(일용 노동자 포함)가 아니라 자영업자이다. 자영업자는 넓은 의미에서는 기업가에 해당하므로 북한주민 중 기업가의 비율은 상당히 높을 것으로 추측되며, 이는 다른 저소득 개도국과 비슷한 현상이다. 자전거는 1970년대부터 북한 내에서 본격 생산, 보급되기 시작했다. 전국의 여러 곳에서 ‘평양’, ‘명사십리’, ‘성천강’ 등의 자전거가 생산되었다. 대부분 일본제 자전거를 분해, 스케치한 것들이었다. 다만 1980년대 말 자전거는 도시에서 주민 1,000세대당 200대에도 미치지 못하는 낮은 보급률을 나타냈다. 자전거는 1990년대에 들어 시장화의 진전과 함께 그 수요가 폭발했다. 눈여겨보아야 할 것은 1998년부터 북한 당국이 시장에 적극 참여했다는 것이다. 상부의 방침을 받은 평양시 인민위원회 지방공업총국은 중국에서 간단한 자전거 생산설비와 10만 대분의 부품을 수입해서 성구역 내 자전거 공장에서 조립한 후 ‘모란봉’ 상표를 붙여 인민반 배정 공급체계를 통해 배급했다. 약 절반은 지방에도 공급했다. 대당 가격은 1,500여 원으로 당시 근로자 15개월 월급에 해당하는 고가품이었다. 하지만 자전거는 모두 다 팔려 나갔다. 그리고 이때부터 자전거 등록 및 운전면허 제도가 실시되었다. 북한에서는 1990년대 중반 ‘고난의 행군’을 거치면서 주택 매매시장이 형성되기 시작했다. 특히 돈과 쌀이 필요해 자기가 살고 있는 집을 팔지 않으면 안 되는 사람들과, 장사를 통해 번 돈으로 주택을 더 사두려는 사람들 사이에서 매매가 이루어졌다. 물론 엄밀히 따져 주택은 국가소유이고 주민들은 ‘주택사용허가증(입사증)’만 받지만 거주의 자유, 이동의 자유가 없는 북한에서 현재 거주하고 있는 주택은 영원한 자기 소유라는 의식을 만들어 냈고, 이것이 주택 매매의 제도적 토대를 이루고 있다. 다만 1990년대 중후반까지만 해도 주택은 상품으로서의 성격이 비교적 약한 상품이었다고 할 수 있다. 기본적으로 주택가격을 결정하는 기준은 집의 면적, 방의 개수, 그리고 수돗물 정도였다. 그런데 시장화가 보다 진전되는 1990년대 말이 되면 상당히 상황이 달라진다. 평성시의 경우, 이 시기부터 주택의 지리적 위치에 따른 가격 격차가 큰 폭으로 발생하기 시작했다. 철도역 인근 또는 장마당 부근의 주택은 다른 지역의 주택 가격보다 몇 배나 높은 가격으로 상승했다. 사람들이 많이 모이는 장마당과 역전이라는 특성이 시장거래, 상품유통의 편의성을 독점하기 때문이다.