미국 주요 지역의 대도시계획기구(MPO) 운영 사례를 통해 본 교통 계획, 환경 대응, 사회적 형평성 및 정책 분석의 중요성 doc_id PCY_201502250856151411_2

뉴욕은 세계경제의 중심지이기도 하며 문화와 패션의 중심지 역할을 하고 있다. 우리가 흔히 얘기하는 뉴욕은 뉴욕시이며 더 정확하게는 뉴욕시를 구성하는 5개 보로(Borough) 중 하나인 맨해튼 보로이다. 보로는 우리나라의 군(郡)과 비슷한 행정단위이며 미국 내 많은 지역에서 쓰이는 카운티(County)와 같은 행정구역으로 볼 수 있다. 뉴욕시는 브롱스, 브루클린, 스태튼 아일랜드, 퀸즈, 맨해튼을 포함하는 총 5개의 보로로 구성되어 있다. 다른 4개 보로에서 뿐만 아니라 인근 뉴저지주, 펜실바니아주, 커네티켓주 등에서 많은 사람들이 매일 맨해튼으로 출퇴근하고 있다. 본고에서는 5개 보로를 포함한 주변지역을 관할하는 뉴욕시 지역 대도시계획기구를 살펴보고자 한다. 뉴욕시 지역을 관할하는 대도시계획기구(MPO)는 NYMTC이다. 1970년대 이후 연방 교통재원을 지원 받기 위해서는 인구 5만명 이상 도시의 경우 반드시 대도시계획기구를 설치하도록 연방법에서 규정하고 있다. NYMTC 관할 지역은 2,440 제곱마일이고 2010년 인구센서스 자료에 따르면 뉴욕주 인구의 64%인 약 1,200만이 NYMTC 지역에 살고 있는 것으로 조사되었다. NYMTC는 여러 지역 단체와 함께 대기질을 개선하고 이동성을 높이며 교통혼잡을 줄이기 위하여 일하고 있다. 또한 NYMTC는 지역 내 시민들의 참여를 위한 주민참여계획(Public Involvement Plan, PIP)을 수립하고 시민봉사와 참여활동을 개선하기 위한 지속적인 노력의 일환으로 주민참여계획을 개정하였고 개정된 주민참여계획과 주민참여를 위한 운용과정은 2012년 9월 27일에 채택되었다. 미국 인권법(Civil Rights Act) 4장(Title VI)에 따르면 연방재정지원을 받는 모든 기관들은 인종, 출신국가, 나이, 성별, 장애여부에 따라서 차별을 받지 않도록 규정하고 있다. 이 법령 4장은 교통계획과 프로그램 과정의 필 수적인 요소이다. 버지니아주의 경우, 교통투자사업 선정 시 주요 고려사항으로 지역의 교통체증 개선, 경제 발전, 접근성 제고, 안전 및 환경 개선 등을 목표로 한다. 햄튼로드 MPO의 경우, 장기교통계획(Long-Range Transportation Plan, LRTP)에 포함될 투자사업 선정 시 다음의 세 가지 주요 특성을 고려한다.MPO의 정기월례회의 때 소집되는 교통기술자문위원회(Transportation Technical Advisory Committee, TTAC)의 멤버들이 투자우선순위결정위원회에서 투자우선사업을 결정하게 되는데, 교통기술자문위원회는 버지니아주 내의 주요 교통관련 부처들과 해군부대, 항만관리기관 그리고 각 지자체의 대표자들로 구성된다. 교통기술자문위원회는 사업 초기에 투자우선순위 분석기법을 개발·검증·개선하는데 참여하며 관련 자료획득, 자료검증 및 수정, 그리고 분석의 피드백 과정이 포함된 기법을 적용하여 최종 항목별 점수와 가중치를 결정한다. 햄튼로드의 경우, 버니지아비치라는 유명한 여름철 해변휴양지가 있고 미국동부 최대 규모의 해군기지가 지역내 여러 곳에 분산 배치되어 있는 지역여건상, 교통혼잡완화, 주요시설물의 이동성과 접근성 확보, 지역경제 활성화, 자연환경 보존 등의 주요 조건을 만족하는 교통사업들이 선정·시행되고 있다. 투자우선순위 결정과정은 대안선택과 투자방향이 장기교통계획의 비전과 목표에 따라 영향을 받기 때문에 지역특성을 고려하지 않고 획일적인 평가방법과 동일한 평가항목을 적용하는 것은 바람직하지 않다. 따라서 지역의 특성과 시공간적 추세를 반영한 비전과 목표에 부합하는 객관적이고 투명한 평가항목, 평가방법, 가중치 등을 지속적으로 검증하고 수정하는 노력이 필요하다. 또한 교통계획가와 의사결정자 뿐 아니라 시민사회, 환경단체 등 지역의 다양한 계층과 목소리를 대변하는 주체들의 참여가 보장되어야 한다. 지난 11월 오스트레일리아에서 개최된 주요 20개국(G20) 정상회의에서 채택된 공동선언문은 “기후변화에 강력하고 효과적으로 대응한다”는 내용을 포함하고 있다. 이는 미국이 주도하여 포함시킨 항목으로, 기후변화 대응에 대한 미국의 전향적 태도 변화의 증거라고 볼 수 있으며, 실제로 미국 내에서도 많은 관심을 받고 있다. 그동안 미국 내에서 이러한 움직임을 주도해왔던 곳 중 하나가 바로 캘리포니아 주정부이며, 특히 교통시스템의 개선을 통한 온실가스 배출량 감소를 위해 다양한 노력을 기울여왔다. 가장 대표적인 대응책이 캘리포니아 주 의회에서 결의한 일련의 법안들로, 2006년 하원법 32(Assembly Bill 32), 2008년 상원법 375(Senate Bill 375), 2009년 상원법 391(Senate Bill 391) 등이다. 이 법안들은 2020년까지 캘리포니아 온실가스 배출량을 1990년 수준으로 낮추는 것을 주요 골자로 하고 있으며, 이를 실현시킬 정책적 도구를 각 지역 광역계획기구(Metropolitan Planning Organization) 및 주정부(CalTrans)의 교통계획에 포함시키도록 규정하고 있다. 첫째, 무공해차는 일반차량과는 다른 충전시설을 필요로 하며 이러한 시설의 제한적인 보급은 무공해차 활성화에 가장 큰 장애물이 되어왔다. 이러한 인프라 구축에는 많은 비용이 필요하기 때문에, 캘리포니아 주지사는 충분한 재원을 조달하기 위한 방안을 모색해 왔다. 전기차 충전시설에 대한 투자를 우선적으로 실시하였고, 수소연료전지차(FCEV, Fuel Cell Electric Vehicles) 충전시설에 대한 투자를 2015년부터 계획하고 있다. 또한 차종별로 서로 다른 충전 기술 및 기기를 일원화하기 위한 노력도 병행하고 있다. 다시 말해, 보편화된 충전설비를 보급하여 모든 전기차가 이용 가능한 충 전시설을 갖추기 위한 방안을 마련하고 있다. 둘째, 전기차에 대한 소비자들의 인식을 확대하고 이를 통해 수요를 증진하기 위한 노력도 함께 하고 있다. 지금까지 무공해차 구입에 따라 제공되었던 각종 세금혜택을 지속해 나가고, 앞으로도 다인승차량 전용차선(HOV Lane, High-Occupancy Vehicle Lane)의 이용을 허용할 예정이다. 셋째, 무공해차로 대체가능한 차종을 차량 기능에 맞게 선별하고, 각기 다른 기준을 적용하여 총 무공해차 점유율을 높여갈 계획이다. 현재 전기차 및 수소연료전지차 기술로 소형차는 충분히 대체가 가능하지만, 중대형 차량의 경우 그 목적에 따라 대체 불가능 한 경우도 존재한다. 따라서 소형차는 2015년까지 전체 판매량의 10%를 무공해차로 대체하는 것을 목표로 하고, 2020년까지는 25%까지 점유율을 높여갈 계획이다. 또한 주정부 산하 기관의 차량을 우선적으로 무공해 차량으로 교체하고, 중대형 차량에 대한 점유율 증진 전략 또한 세워나갈 방침이다. 넷째, 무공해차 생산 및 운영설비 관련 일자리를 창출하고 기업들의 투자를 유치하기 위해서도 힘쓰고 있다. 캘리포니아의 무공해차 공급사슬망을 분석하여 전도유망한 분야의 기업들을 캘리포니아로 유치하고자 하며 이에 대비한 인적자원개발도 소홀히하지 않고 있다. UTA는 유타 주 전체 인구의 79.3%(UTA, 2014)에 교통 서비스를 제공하고 있으며, 주요 교통시설은 솔트레이크시티를 위한 교통서비스와 그 주변의 위성도시들을 연결하는 형태로 형성되어 있다. 2013년 12월 기준, 노면 전차식 경전철(3개 노선), BRT(1개 노선), 우리나라의 시내버스에 해당되는 Local Bus(120개 이상 노선), 그리고 Wasatch Front를 남북으로 이어주는 철도시스템(FrontRunner)으로 구성되어 있다(UTA, 2014). 여기에, 준대중교통 서비스와 FLEX 시스템을 통해 소외지역이나 교통 약자에게 이동성을 제공하고 있다. UTA라는 하나의 관리체계 하에 교통시설이 관리되고 있으나, 요금은 거리비례제를 적용하는 FrontRunner를 제외한 다른 시스템에 대해서 $2.5의 단일 요금제를 적용하고 있다. UTA는 현재 이 단일 요금제를 거리기반 요금제로 전환하려고 노력 중이며, 정책시행 전 그 파급효과를 모형화하고 분석하였다. 지금까지 미국 유타주의 거리기반 요금제로의 전환에 대한 학술적 연구를 심층적으로 알아보았다. 요약하자면, 현재 UTA가 모색 중인 거리기반 요금제로의 전환은 Wasatch Front 내에 거주하는 인구의 공간적 분포와 계층, 소득 및 교육 수준을 고려한 결과 사회·경제적으로 하위계층에 속한 인구들이 혜택을 볼 것으로 예상하고 있다는 것을 분석을 통해 제시하고 있다. 정책시행 전 파급효과가 소외계층에게 미칠 수 있는 영향에 대한 분석을 제도화하고 이에 따른 분석의 방법론을 발전시켜 나가는 미국의 모습이 본고에서 간접적으로 전달하고자하는 또 하나의 의미이다. 다문화 사회, 인구 구조의 변화, 노인 인구의 증가와 그들의 인권 및 복지에 대한 관심 증가 등 여러 여건들이 변화하는 가운데, 우리나라도 사회정책의 시행 전 소외계층에 대한 고려를 의무화하는 제도적 장치를 마련하고 이에 대한 이슈 분 석이 필요할 시대가 머지않았다고 사료된다.