북한 정부의 시장화 묵인 및 촉진 정책에 따른 서비스 시장의 확대와 다양한 서비스 공급 형태 및 특징 doc_id PCY_201504090242590481_9

북한 정부가 적어도 화폐개혁 이후에 시장에 대한 노골적인 억압정책은 더 이상 펴지 않는 것은 분명하며, 김정은 집권 이후에도 이러한 기조는 유지되고 있는 것으로 보인다. 특히 서비스 부문에 대해서는 시장화를 묵인하는 수준을 넘어서 전반적으로 촉진하고 있다고 평가할 수 있다. 무선통신의 사례에서 보듯이 정부가 직접 서비스 시장을 창출하고, 주된 공급자의 역할을 담당하기도 하고, 대형 유통시장의 경우에서처럼 직접 투자하거나 해외 자금을 유치하여 유통망을 확충하기도 한다. 정부가 직접 투자하지 않는 경우에도 민간이 투자하고, 안정적으로 서비스를 공급할 수 있도록 제한적이지만 제도적 기반을 제공하기도 한다. 북한의 서비스 시장의 확대가 수요의 증대와 공급역량 확충을 위한 자금동원 여력의 축적을 기반으로 하고 있지만, 정부의 정책이 최소한 중립적이어야 안정적인 확대가 가능하다. 이런 점에서 서비스 시장에 대한 정부의 정책도 북한 서비스 시장의 확대에 긍정적으로 기여했다고 평가할 수 있다. 편의 봉사 사업소와 같이 성격 변화가 두드러지지는 않지만, 국영기업이나 국가기관 소속 중 개인을 상대로 하는 서비스 부문도 유사한 상황이라고 할 수 있다. 예를 들어 변전 사업소의 수리기사는 가정집의 전기 관련 서비스를 공급하며, 서비스 공급의 댓가로 변전 사업소에서 받는 형식적인 월급 이외에 서비스를 제공 받은 개인으로부터 현금이나 현물을 획득한다. 따라서 이 직장에 대한 선호도 역시 여타 직장보다 높은 것으로 보인다. 자동자나 오토바이 등은 편의봉사 사업소의 형태가 아니라 독자적인 수리사업소의 형태로 운영되고 있는데, 운영되는 방식은 편의봉사 사업소와 대동소이하다. 다만, 자동차수리 등의 경우에는 상대적으로 비용이 많이 들고, 기술이나 부품 조달 능력 등이 차이가 많기 때문에 대도시 등에서 주로 이루어지는 것으로 보인다. 따라서 경쟁력이 없는 지방이나 소도시의 자동차 수리 사업소 등은 시장을 대상으로 하는 서비스 공급을 거의 하지 못하고, 여타 지방 산업공장등과 유사하게 명맥만 유지하는 경우가 많은 것으로 보인다. 개인 서비스 시장에서 두드러지는 특징 중 하나는 서비스 공급자간에 경쟁이 이루어지고 있다는 점이다. 크게는 편의봉사 사업소 등 공식부문을 통한 서비스 공급과 완전하게 개인을 통한 서비스 공급 간의 경쟁이다. 즉, 공식부문의 서비스의 성격이 변화하면서 시장 공급의 성격을 지니게 되고, 동시에 이와는 별개로 서비스를 공급하는 개인이 늘어남에 따라 이 두 서비스 공급 형태 간에 일종의 경쟁이 발생하고 있는 것이다. 그런데, 전체적으로 이 두 부문간에는 공급하는 서비스의 내용이 다른 경우가 많아 직접적인 경쟁의 정도는 그리 심하지 않은 것으로 판단된다. 즉, 편의봉사 사업소 등이 주로 이미용이나 재봉 등 전통적인 서비스를 공급하고 있는데 반해, 개인은 TV나 컴퓨터 수리 등 상대적으로 새로운 소비생활과 연관되고, 따라서 편의봉사 사업소 등에서 기술이나 노하우가 축적된 인력이 많지 않은 부문에서 주로 강점을 가진다. 한편, 가전제품 등의 수리 및 유지보수 서비스나 이미용 서비스 등 개인을 대상으로 하는 서비스의 시장 공급도 크게 늘어나고 있다. 이미용이나 봉제 등의 서비스는 기존의 국영 편의봉사사업소의 노동자들이 시장 서비스 공급자로 성격이 변화됨으로써 시장 서비스 공급이 늘어나고 있다. 편의봉사사업소가 아닌 국영기업이나 기관에서 개인을 대상으로 서비스를 공급하던 부분의 노동자 역시 자신의 서비스를 댓가를 받고 공급함에 따라 점차 서비스의 시장 공급자로서의 성격을 가지게 되었다. 북한의 서비스 시장의 발달과 관련하여 특히 주목해야 할 부문은 무선통신 시장이다. 국정 가격에 의한 국가 서비스의 성격이 강한 유선통신과 달리 무선통신 서비스는 단말기를 사고, 통신 서비스 이용료를 지불할 능력과 의사가 있으면 누구든 서비스를 이용할 수 있다는 점에서 시장 서비스라고 보아야 할 것이다. 이 때 주목할 점은 상업·유통 등 여타의 서비스와 달리 무선통신 서비스는 기존에 존재하지 않던 시장을 국가가 외국 자본과의 합작을 통하여 창출했으며, 이렇게 창출된 독점시장을 통하여 국가는 상당한 투자를 유치하고, 재정자금을 확보하고 있다는 점이다. 근거리 수송 서비스로서의 택시(및 승용차를 이용한 영업은) 서비스는 비교적 최근에 발생하였지만, 증가하고 있는 추세이다. 공식적인 택시는 평양 등 대도시에서만 소수 운행되고 있으며, 승용차에 의한 비공식적인 영업행위는 보다 광범위하게 이루어지고 있는 것으로 추정된다. 택시도 시외버스와 유사한 형태의 공급 구조를 갖추고 있다. 즉, 개인이 영업 가능한 차량을 가지고 인민위원회나 기업소 소속으로 등록하는 형태를 취하고 있다. 다만, 택시(승용차를 이용한 근거리 수송 서비스)는 버스에 비해서 보급이 덜 되었으며, 이에 따라 ‘공공부문의 제도’와 ‘민간의 자본’이 결합하는 방식이 초기의 원거리 수송 서비스와 유사하다. 즉, 시인민위원회 운수사업소 등과 같은 수송 전문회사의 형태를 취하는 경우도 있지만 이보다는 개별 기업, 기관에 등록된 차량의 형태를 취하는 경우가 더 많은 것으로 보인다. 영업용 차량으로 등록을 하는 경우도 그렇고, 영업용 차량으로 등록하지 않은 채 사실상 영업활동을 하는 경우도 같은 형태를 취하는 것으로 보인다. 또 한가지 시외버스와 다른 점은 공식적인 택시가 아닌 승용차의 경우 단거리 수송 서비스를 공급하기 위하여 개인이 차량을 공급하는 형태도 있지만 기관의 자금으로 승용차를 구입하여 기관 차량으로 등록하고, 사실상 개인 차량으로 사용하는 경우도 있는 것으로 보인다. 이러한 영업용 차량과 기관 승용차의 사적 활용을 위한 차량 등이 혼재함에 따라 힘이 있거나 자금력이 있는 기관이나 기업의 경우 지나치게 많은 차량을 보유한다는 문제가 제기되기도 하는 것으로 보인다. 현재 평양 등 대도시에서 택시 및 승용차를 이용한 운수 서비스는 점차 확대되고 있는 것으로 보이지만, 아직은 수요가 공급을 따라가지 못하는 것으로 보인다. 수송 거리와 상관없이 2달러라는 요금은 평양 등 대도시에서도 상당히 비싼 수준이며, 따라서 일부 계층에서만 이용하고 있는 것으로 알려지고 있다. 요금은 평균적인 소득 수준에 비하면 상당히 비싼 것으로 추정된다. 장거리라고 할 수 있는 남포-신의주 구간의 운임은 10만원이 넘는 것으로 보이며, 상대적으로 가까운 지역도 3-4만원은 되는 것으로 보인다. 그러나 북한에서 시외버스를 통한 이동은 대부분 상업행위와 연계되어 있는 만큼 수요는 충분한 것으로 보인다. 대체로 운행을 위한 버스를 공급한 투자자가 직접 버스를 운전하는 것으로 보이는데, 장거리 운행을 주로 하는 시외버스의 특성상 2교대 운전이 많고, 따라서 2명이 버스를 한 대 구입하여 운영하는 경우가 많은 것으로 보인다. 즉, 투자자와 운영자가 동일인인 소규모 사업체의 성격을 지니는 것이다. 후술하겠지만 바로 이러한 소규모 사업체라는 성격이 국가의 허용 하에 시외버스 사업이 광범위하게 확산된 원인의 하나가 되고 있는 것으로 보인다. 시외버스는 운전수 외에도 차장이 있는데, 이들은 차주이자 운전수의 친인척인 경우가 대부분이라고 한다.