통일 이후의 경제적 편익 추계와 기반시설 투자를 통한 경제성장 및 통합 전략 doc_id PCY_201506110908552031_8

한편, 북한지역 경제성장 전망으로부터 통일편익 추계치도 얻어낼 수 있다. 이 장에서는 경제분야 통일편익은 비통일시 북한 GDP 성장 경로와 통일시 북한 GDP 성장경로 간의 격차라고 정의하였다. 또 비통일시 북한 GDP의 성장속도는 남한 GDP의 성장속도와 같다고 가정하였다. 추계 결과를 보면, 통일 이후 20년간 경제분야 통일편익의 누계는 2013년 불변가격 기준 실질금액으로 6천조 원을 넘어서는 것으로 나타난다. 그리고 연간 통일편익은 초기에는 수십조 원 정도에 불과하지만 빠른 증가세를 보여 중기 및 후기에는 연간 수백조 원 수준에 이르게 되는 것으로 나타난다. 이는 북한지역의 고도성장으로 통일시 북한 GDP의 규모가 급격히 커지므로, 비통일시 북한 GDP와의 절대적 격차도 역시 빠르게 커지기 때문이다. 통일 시점을 2030년으로 가정하면 보다 구체적인 추적이 가능하다. 한국의 1인당 GDP는 2030년 약 4만 2,964달러에 이를 것으로 예상된다. 또한 장래인구추계에 따르면 한국의 인구는 2030년 5,216만 명까지 성장할 것으로 보인다. 따라서 만약 2030년까지 사회갈등 지수를 3% 낮추게 될 경우 다음과 같이 편익을 추정해볼 수 있다. 이에 따르면 1인당 GDP가 2.1%가 상승하여 약 900달러가 상승할 것으로 예측할 수 있으며, 여기에 총 인구인 5,216만 명을 곱하게 되면 총 약 469억 달러의 편익을 기대할 수 있다. 만약 사회갈등지수를 이보다 많은 5%로 낮추게 될 경우에는 1인당 GDP가 약 3.5% 상승하여 약 1,500달러가 상승할 것으로 예상되며, 여기에 총 인구인 5,216만 명을 곱하면 총 약 782억 달러의 편익이 기대된다. 더 나가 사회갈등지수를 10% 낮추게 된다면 1인당 GDP는 약 7.1% 증가하여 약 3,050달러가 상승할 것이며, 여기에 총 인구를 곱하면 총 약 1,590억 달러의 편익이 발생할 것으로 예상할 수 있다. 둘째, 통일비용과 통일편익 사이에는 밀접한 연관이 존재하지만, 연관성은 시일이 흐름에 따라 점차 약해질 가능성이 높다는 점을 강조할 필요가 있다. 경제분야 통일비용, 즉 투자성 재정지출 규모는 통일편익, 즉 북한지역 경제성장 효과를 결정하는 주요 변수 중 하나가 된다. 투자성 재정지출은 그 자체로 북한지역 경제성장을 촉진할 뿐 아니라, 국내외 민간기업의 북한지역 투자를 촉진하는 역할도 하게 된다. 이렇게 해서 정부투자 및 민간투자의 규모가 정해지면, 한계자본산출비율이라는 경제적 변수에 따라 북한지역의 GDP 증가 효과가 나타나게 된다. 하지만 한계자본산출비율의 역수, 즉 투자 대비 경제성장 효과는 소득 수준이 상승함에 따라 점차 떨어질 가능성이 높다. 즉 경제 발전수준이 높아지고 경제규모가 커짐에 따라 자본투자보다는 경제체제의 효율성 증대를 통한 생산성 증대가 더 중요한 변수로 등장하게 될 것이다. 셋째, 통일비용(북한지역을 위한 재정지출) 문제를 생각할 때에는 통일비용의 전체 규모가 얼마인가만이 아니라 통일비용을 여러 부문 및 프로그램별로 어떻게 배분할 것인가, 즉 통일비용을 어떻게 사용할 것 인가 하는 문제를 중시해야 한다. 기반시설 부문은 정부의 현행 예산 분류체계에 따라 2개 세부 부문(교통 및 물류와 국토 및 지역 개발) 및 8개 프로그램(도로, 철도, 도시철도, 해운·항만, 항공·공항, 물류 등 기타, 수자원, 지역 및 도시)으로 구분하여 통일비용을 추계하였다. 추계결과를 보면 통일 이후 20년간 기반시설 부문에 대한 재정지출액 누계는 실질금액 기준으로 291조 원이며, 그 중 교통 및 물류에 253조 원, 국토 및 지역개발에 39조 원이 배정되는 것으로 나타난다. 교통 및 물류의 주요 지출 내역은 도로 및 철도 건설비용인데, 도로 부문에 132조 원, 철도 부문에 68조 원을 투입하게 될 것으로 예상된다. 그 외의 지출 프로그램으로는 도시철도, 해운·항만, 항공·공항, 물류 및 기타를 들 수 있다. 국토 및 지역개발 부문은 수자원과 지역 및 도시 등 2개 프로그램으로 구성된다. 통일 이후 10년간의 기반시설 통합 비용에 대해서는 다음과 같은 방식으로 접근하고 있다. 우선 단기형(2020년 통일)의 경우, 북한지역이 본격적인 시장경제로의 전환과 그에 따른 본격적인 경제성장을 하지 못한 상황에서 통일임을 상기할 필요가 있다. 따라서 통일 이후 10년간 남북한 경제통합을 위해서 우선 남북한 기반시설의 최소한의 통합과 북한지역의 경제성장 기반 확충을 위한 투자가 추진되어야 한다. 즉 남북한 연결 도로 및 철도에 대한 긴급 개보수를 통하여 남북 수송망의 통합을 추진하며, 수송망의 물리적 연결과 함께 남북한 철도 통합 체계를 구축하여 효율적인 통합 철도망을 구축한다. 항만이나 공항의 경우 남한지역의 발달된 시설을 이용할 수 있으며, 정치나 군사적 목적으로 개발된 시설도 있어 상대적으로 개보수나 현대화의 시급성은 떨어진다. 남북한 수송망의 긴급 통합 이후에는 북측 도로 및 철도에 대한 지속적인 투자를 통하여 남북한 수송망의 실질적인 통합을 심화한다. 아울러 통일 한반도와 주변국을 연결하는 도로 및 철도망을 복구 및 현대화한다. 그런데 북한은 이른바 주철종도(主鐵從道)라 하여 철도 중심의 수송 체계를 구축해 왔다. 즉 철도망이 상대적으로 발달되어 있으며 도로망은 매우 빈약한 상태이다. 철도 총연장만 놓고 보면 오히려 북한이 남한보다 우위에 있지만 도로 총연장, 특히 고속도로 길이를 보면 북한이 남한보다 훨씬 열악한 상태에 있다는 것이 확연하게 드러난다. 따라서 향후 북한경제의 재건을 위해서는 기존의 철도 중심의 수송 체계에서 철도와 도로의 균형 잡힌 수송체계로의 전환이 필수적이라는 데는 전문가들 사이에 일정 수준의 공감대가 형성되어 있다. 이를 위해 초기에는 도로의 확충을 우선적으로 추진하되, 남북한 도로의 연결, 남북한 연결 도로의 북측 구간의 개보수 및 현대화 사업에 주력해야 한다. 이후 점차적으로 철도 부문에 투자를 확대해 나가되, 일차적으로 남북한 산업협력이 집중적으로 이루어지는 서해안축의 철도망을 확충시키고, 점차 동해안 및 내륙으로 확장해야 한다. 한편 기반시설에 대한 투자는 여러 측면에서 또한 다양한 경로로 경제성장에 기여한다. 기반시설 투자는 생산 및 소비활동은 물론 모든 산업에 걸쳐 영향을 주게 된다. 특히 산업활동을 간접적으로 지원하여 생산성을 향상시키고 국가경쟁력을 강화하는데 큰 역할을 수행한다. 예를 들면 도로에 대한 투자는 물류비용을 감소시켜 각종 투자활동을 촉진하고 생산원가를 감소시킴으로써 제품단가를 낮추고 국제경쟁력을 제고하는데 기여한다. 또한 사회기반시설에 대한 투자는 이른바 승수효과라 하여 정부지출증대를 통해 국민경제의 총수요를 증가시키고 나아가 고용증대 및 소득증가를 유발한다. 뿐만 아니라 기반시설 투자는 제반 생산시설 및 산업기반을 직접 또는 간접적으로 지원함으로써 기술혁신을 촉진시키며 이는 국민경제의 총공급을 확대하는 효과가 있다.