관세 및 유류세수의 변동 요인과 유가 하락 및 FTA 확대가 세수에 미치는 영향 분석 doc_id PCY_201506240919397041_5

관세의 예결산 차이(세수추계 오차율) 추이는 국세 전체의 오차율 추이에 비해 이례적인 추이를 나타내고 있으며, 오차율도 상대적으로 높은 수준이다. 관세에서 나타나는 이러한 추이는 다음의 두 가지 원인에 기인한 것으로 판단된다. 첫 번째는 행정부가 관세 예산 편성의 전제가 되는 통관수입액, 환율 등(관세 과세표준 구성 부분)의 차년도 경제전망을 낙관적으로 전망함에 따라 실제 경제상황과 괴리가 발생함에 따른 것이다. 두 번째는 FTA 확대 등 대외교역 여건의 변화가 관세에 미치는 영향(관세율 결정 부분)을 충분히 반영하지 못했기 때문이다. 즉, 최근 관세 세수추계 오차율의 증가는 과세표준 부분(통관수입액(원))과 관세율 부분(실효관세율) 모두에서 전망오차가 발생하여 나타난 것이다. 특히 2012~2014년 기간 중 통관수입액 예결산 차이는 모두 (–)로 예산 상 전망이 실적치를 상회하였다. 관세의 과세표준을 결정하는 통관수입액과 환율은 거시경제적 환경에 따라 결정되는 변수들이고, 관세율은 자국의 제도적 요인 또는 외국과의 협약에 의해 결정되는 변수이다. 따라서 세수오차를 줄이기 위해서는 과세표준과 관세율(실효관세율) 부분 각각에 대한 정확한 전망이 필요하다. 그런데 통관수입액과 환율은 외부적으로 주어지는 변수이므로, 본 절에서는 실효관세율을 중심으로 살펴본다. 현행제도 하에서 실효관세율의 변화를 초래하는 요인은 정책적 제도적 요인인 FTA 협정관세가 거의 유일하다. 탄력관세제도 중 하나인 조정관세(실효관세율 상승요인)는 품목수(2013년, 2014년 동일한 15개 품목) 및 세입금액이 미미하고, 그 품목의 변화도 거의 없어 실효관세율에 미치는 영향은 거의 없다. 또한 할당관세(실효관세율 하락요인)는 매년 새로운 품목이 추가적으로 지정되는 것이 아니라 대다수 품목이 할당관세 대상으로 유지되는 상태에서 필요에 따라 일부 품목만 신규로 지정 또는 제외되기 때문에 실효관세율에 추가적으로 미치는 영향이 미미하다. 우리나라는 2004년 4월 한-칠레 FTA 발효 이후 동시다발적 FTA 추진으로 2015년 1월 한-캐나다 FTA의 발효까지 총 11건 50개국으로 확대되었다. 여기에 이미 정식서명(콜롬비아) 또는 타결선언(중국, 뉴질랜드, 베트남)되어 발효를 앞두고 있는 FTA를 포함하면 15건 54개국으로 더욱 넓어진다. 특히 우리나라는 ‘동아시아 경제 통합 논의의 핵심축(LinChpin) 역할을 한다는 통상전략’ 하에 환태평양경제동반자협정(Trans-Pacific Strategic Economic Partnership, 이하 TPP), 역내포괄적경제동반자협정(Regional Comprehensive Economic Partnership, 이하 RCEP), 아태자유무역지대(Free Trade Area of the Asia-Pacific, 이하 FTAAP) 및 한 중 일 3국 FTA 등의 Mega FTA 협상을 진행 중에 있다. 현재 진행 중인 FTA 협상 결과에 따라 실효관세율은 추가적으로 낮아질 것이고, 통관수입물량의 증가에도 불구하고 관세세입 감소추세는 지속될 것이다. 유류세는 석유, 천연가스, 유연탄 등 화석연료(이하에서는 ‘석유류’로 통칭)에 직접 부과되는 세금으로 정의할 수 있으며, 국세 중에는 교통 ․ 에너지 ․ 환경세(이하‘교통세’)와 개별소비세, 교육세, 관세, 부가가치세 각 세목 중 석유류에 부과되는 부분이 유류세에 포함된다. 이 가운데 교통세, 개별소비세, 교육세는 수량을 기준으로 부과되는 종량세(specific tax)인 반면, 관세, 부가가치세는 금액을 기준으로 부과되는 종가세(ad valorem tax)이다. 유류세수는 2014년 기준으로 전체 국세 가운데 약 14%의 비중을 차지하는 주요 재원이다. 2014년에 교통세와 개별소비세는 경기부진과 온난한 날씨 등으로 인해 유류 소비 증가세가 둔화되었고, 하반기에 발생한 유가하락도 유류 소비량을 크게 증가시키지 못함에 따라 세수가 부진한 모습을 보였다. 교통세는 전년보다 1,926억원(1.5%) 증가하여 예산대비 △405억원(△0.3%) 부족 징수되었다. 개별소비세는 2014년 7월부터 유연탄이 과세대상에 추가되어 제도적인 세수 증가요인이 있었음에도 불구하고 전년보다 1,398억원(2.5%) 증가하는 데 그쳐 예산대비 △3,578억원(△6.0%)의 결손을 나타냈다. 국세에 포함된 유류세수의 영향으로 전체 국세수입은 유가변동 및 유류소비량 변화의 영향을 받게 된다. 유류세는 유류의 수입·판매·소비 금액 또는 물량을 기준으로 부과되는 세금을 의미한다. 여기에 해당하는 세목은 교통 에너지 환경세(이하‘교통세’), 개별소비세, 교육세, 관세, 부가가치세가 있다. 물론 원유를 중간재로 사용한 2차 제품에 대한 부가가치세, 정유업 등 석유 관련 산업의 법인세 세수도 유가 및 유류소비량 변화의 영향을 받게 된다. 또한 유가변동에 따른 물가나 실질성장률 등 거시경제여건의 변화 역시 부가가치세나 소득세 등의 세수에 영향을 미칠 수 있다. 그러나 이하에서는 범위와 금액이 비교적 명확히 추정될 수 있는 직접적인 유류세수에 초점을 맞추어 살펴본다. 유류세 중 국세는 앞서 언급한대로 교통세, 개별소비세, 교육세, 관세, 부가가치세가 있다. 이 외에도 유류에는 지방세인 자동차세, 국세외수입 항목인 수입부과금, 판매부과금이 부과된다. 이들 세금 또는 부과금은 소비량을 기준으로 부과되는 ‘종량세’(교통세, 개별소비세, 교육세, 자동차세, 수입 판매부과금), 그리고 수입액 또는 판매액을 기준으로 부과되는 ‘종가세’(관세, 부가가치세)로 구분된다. 국제유가는 2014년 하반기 이후 전 세계적인 원유 공급 증가와 수요 부진으로 큰 폭의 하락세를 보였다. 6월에 배럴당 108달러를 기록했던 국제유가는 8월까지 서서히 낮아지다가 9월에 100달러 미만으로 떨어졌고, 이후 급락세를 보이며 12월에는 60달러까지 하락했다. 국제유가가 60달러 대 이하로 하락한 것은 2009년 9월(68달러) 이후 약 5년 3개월만의 일이다. 국내 휘발유, 경유 등 석유제품 소매가격 역시 국제유가 하락을 반영하여 연중 큰 폭으로 하락했다. 국제유가 하락은 원유 수입국인 우리나라 경제에 전반적으로 긍정적인 효과를 미칠 것이라는 전망이 지배적이지만, 세수 확보 측면에서는 긍정적인 요인과 부정적인 요인으로 모두 작용하고 있어 어떤 영향이 더 클지 예측하기 어렵다. 유가 하락은 석유 소비를 촉진시켜 유류세수를 증가시킬 뿐 아니라, 원유 수입국인 우리나라 입장에서 교역조건 개선과 실질구매력 상승으로 이어져 소비와 생산을 증가시키고, 이것이 세수에 긍정적으로 작용할 가능성도 있다. 다만 이하에서는 유가하락이 세수에 미친 영향을 보다 구체적으로 추정하기 위해 분석의 범위를 직접적인 유류세수로 한정하기로 한다. 관세와 부가가치세의 유류 관련분은 2014년 하반기의 유가하락으로 세수에 부정적인 영향을 받은 것으로 추정된다. 소비량을 기준으로 부과되는 교통세 및 개별소비세와 달리, 금액을 기준으로 부과되는 관세와 부가가치세는 유가하락에 따른 수입단가나 판매단가 하락이 세수 감소요인으로 작용한다. 수입액이나 판매액이 종전 수준을 유지할 수 있을 정도로 소비량이 충분히 증가해야만 세수 감소요인을 상쇄할 수 있다. 2014년에는 하반기에 국제유가가 급락하여 6월에 배럴당 108달러였던 원유가격이 12월에 60달러까지도 하락(△44.2%)했으나, 그에 비해 소비량은 탄력적으로 증가하지 않아 관세와 부가가치세 유류 관련분이 감소했던 것으로 보인다. 종합해보면, 2014년에는 유가하락에도 불구하고 경기 및 경기외적 요인의 영향으로 유류 소비 증가세는 오히려 둔화되어 전반적으로 유류세수가 부진했다. 유가하락에 따른 세수 감소 규모는 다음절의 ‘저유가와 세수와의 관계’에서 보다 구체적으로 추정해보기로 하고, 이하에서는 유류 소비 부진을 야기한 경기 및 경기 외적 요인에 초점을 맞추어 설명한다.